Мотоклуб в Щелково

"Диаспора"

Работа передней вилки

При наезде на препятствие (неровности дороги — тоже препятствия) колесо перемещается вверх, вместе с ним перемещается подвижная труба вилки с амортизатором. Пружина 17 при этом сжимается. Жидкость, находящаяся в корпусе амортизатора и в скользящей трубе, свободно перетекает в верхнюю часть корпуса, приподнимая клапан. При этом жидкость практически не оказывает сопротивления сжатию пружины.

При обратном ходе колеса, когда пружина разжимается, находящаяся вверху над поршнем жидкость прижимает клапан к седлу, закрывая для себя свободный выход в резервуар под поршнем. Попасть туда жидкость теперь может только через кольцевые зазоры между поршнем и цилиндром, а также между втулкой и штоком. Сопротивление жидкости при обратном ходе колёса во много раз больше, чем при прямом. Потому такой амортизатор нередко называют амортизатором одностороннего действия. Однако если под действием пружин колесо слишком быстро будет возвращаться в начальное положение, это тоже плохо. Возможны удары механиче—

ских деталей амортизатора друг о друга. Чтобы это не случилось, в конструкцию вводят еще один клапан, который закрывается при обратном ходе колеса (клапан отбоя).

На современных мотоциклах-одиночках легкость поворота руля в рулевой колонке обычно регулируется на заводе-изготовителе и в процессе эксплуатации уже не изменяется. Разве что ее приходится восстанавливать после ремонта передней вилки, связанного с ее демонтажем.

На отечественных мотоциклах, особенно тех, которые эксплуатируются с боковым прицепом, в рулевой колонке имеется демпфер 1, позволяющий изменять легкость поворота руля. При его затягивании увеличивается сила трения между неподвижной фрикционной шайбой, объединенной с ограничителем поворота руля, и подвижными металлическими дисками. При езде по плохой дороге Можно, затянув демпфер, несколько снизить влияние боковых толчков и облегчить управление мотоциклом.

На работе амортизатора решающим образом отражается количество залитой жидкости и ее качество. Если жидкости меньше, чем реуомендовано заводом-изготовителем, появятся жесткие и очень нежелательные стуки при обратном ходе колеса. Если жидкости будет больше, чем надо — вилка будет слишком жесткой, ухудшится управляемость.

Под понятием «уачество» мы в первую очередь имеем в виду вязкость масла (амортизаторная жидкость — это ведь тоже масло). Масло с высокой вязкостью будет плохо продавливаться через зазоры и калиброванные отверстия — от этого вилка становится жесткой, нечувствительной, неспособной гасить мелкие колебания. Масло с малой вязкостью, напротив, делает подвеску слишком мягкой: она будет срабатывать до упора на всех неровностях и очень плохо, тормозить обратный ход колеса.

Обычно сорт амортизаторной жидкости и ее количество для каждого амортизатора указаны в инструкции завода-изготовителя. И этих рекомендаций нужно строго придерживаться. к примеру, для передней подвески мотоциклов ИЖ эти рекомендации таковы: в каждое перо рекомендуется заливать по 0,175 л жидкости МГП10. Эта специальная жидкость состоит из трансформаторного масла, кремнийорганических добавок, животных жиров, антиокислительной и противопенной присадок. Такой сложный состав позволяет жидкости успешно справляться со своими задачами в диапазоне температур от-400 °С до + 500 °С.

В крайнем случае фирменную жидкость можно заменить смесью турбинного и трансформаторного масел в равных пропорциях. Однауо при этом нужно быть готовым к тому, что характер работы подвески изменится — и не в лучшую сторону.

Задняя подвеска

С мыслью о том, что переднее колесо необходимо подрессоривать, и создатели мотоциклов и сами мотоциклисты свыклись довольно быстро. Понимание пришло через руки: мотоцикл с жестко закрепленным передним колесом так скакал по неровностям дорог, что руль буквально выбивало из рук.

Иное дело — заднее колесо. Долгие годы казалось, что достаточно подпружинить седло водителя — и все проблемы будут сняты. Могу сказать честно: когда в далеком уже 1960-м году я сел на свой первый мотоцикл»макаку», на той уже стояла передняя телескопическая вилка, седло с пружинами представлялось мне фантастически комфортным и ни о какой подвеске заднего колеса не было даже мыслей.

Но время все расставило по местам.

По мере роста мощностей и скоростей скачущее по кочкам заднее колесо все меньше времени находилось в контакте с дорогой — и создавало все больше проблем по части реализации мощности и управляемости.

Одной из первых конструуций, получивших достаточно широкое распространение, стала подвеска, предложенная итальянской фирмой. Треугольная на виде сбоку ферма с горизонтальным основанием верхним углом шарнирно крепилась к раме мотоцикла. В остром нижнем углу была установлена ось колеса, а к противоположному углу крепились мощные пружины, располагавшиеся под двигателем и работавшие на растяжение. В качестве гасителей колебаний применялись фрикционные диски вроде демпфера руля, о котором мы рассуазывали чуть выше. Эта схема оказалась настолько живучей, что и в наши дни иногда встречается, хотя, конечно, в сильно усовершенствованном виде.

Более популярной в тридцатые — сороковые годы стала так называемая свечная подвеска заднего колеса. Старые мотоциклисты помнят ее по мотоциклам ИЖ-49 и М-72 ( 56). Устроена она была довольно просто: между кронштейнами в задней части рамы был установлен вертикальный шток, по которому вверх-вниз мог скользить кронштейн с закрепленной в нем осью колеса. Кронштейн был подрессорен пружиной, работавшей на сжатие.

Свечная подвеска имела очень короткий ход, около 40 мм, но и это по тем временам казалось верхом комфорта.

Появившаяся в пятидесятые годы маятниковая подвеска произвела буквально революцию. Ее приняли практически все мотоциклостроительные фирмы. Да и до сих пор этот принцип остается наиболее востребованным. По крайней мере — на мотоциклах не очень дорогих. Идея такой подвески проста. Маятник, напоминающий на виде сбоку букву «П», своей поперечиной шарнирно крепится к раме рядом с задней точкой крепления двигателя, по возможности ближе к ведущей звездочке задней передачи или к переднему шарниру карданной передачи.

Последнее уточнение очень существенно.

Дело в том, что заднее колесо в такой подвеске перемещается вверх-вниз не по вертикали, а по дуге с радиусом, равным длине маятника.

А цепь задней передачи (или кардан) имеет центр качания на оси ведущей звездочки задней передачи (на конце вторичного вала КП). Если бы ось маятника и ось ведущей звездочки совпадали — длина цепи при полных ходах подвески оставалась бы неизменной и ни о каких сантиметрах провисания не было бы речи.

Увы — это невозможно. И приходится закладывать провисание цепи, как фактор компенсирующий изменение расстояния между центрами ведущей и ведомой звездочек при полных ходах подвески. (Все это относится и к карданам, а потому не будем повторяться).

Дополняют подвеску два пружинно-гидравлических амортизатора, по конструкции не отличающиеся от уже рассмотренных нами «телескопов».

Все отечественные мотоциклы — яркие представители именно этого этапа развития задней подвески.

На скутерах в силу их специфической компоновки (двигатель располагается под сиденьем водителя) кожух трансмиссии обычно служит сразу и рычагом задней подвески. При этом колесо крепится консольно, по-автомобильному.

Маятниковая подвеска покорила всех... уроме тех, кто не захотел смириться с ее недостатками. А главным недостатком является линейная характеристика этой подвески. То есть такая, когда сила сопротивления пружинящего элемента прямо пропорциональна ходу колеса. В идеальном же варианте характеристика подвески должна быть прогрессивной — сопротивление должно увеличиваться не по линейному закону, а с нарастанием.

Иногда частичного результата удавалось добиться применением пружин переменной жесткости, имеющих либо переменный шаг витков, либо переменный диаметр навивки. Но, во-первых, это не очень технологично. Во-вторых, удорожает конструкцию. А в-третьих, решает проблему не до конца.

Второй серьезный недостаток «маятника» заключается в том, что при всей, казалось бы, одинаковости двух амортизаторов, правого и левого, они на самом деле никогда одинаковыми не бывают.

И если на обычном дорожном мотоцикле это практически незаметно, то на спортивном, в условиях экстремальных, разнобой становится досадной помехой.

И в середине семидесятых годов появились первые «могильщики» классической маятниковой подвески.

Для начала компания предложила измененный вариант, где маятник при виде сбоку имел форму треугольника, в котором ось качания и ось колеса находились на горизонтальной стороне, а верхний угол был соединен с одним (!) амортизатором, расположенным горизонтально и работавшим на сжатие. Тут уж никакого разнобоя быть не могло, и подвески этого типаполучили достаточно широкое распространение сначала на спортивных мотоциклах, а потом и на дорожных. За ней пошла целая серия конструкций, в которых инженеры постарались устранить и другой порок классического «маятника» — линейность характеристики.

Прямо с водительского места, пользуясь всего двумя кнопками, можно изменять жесткость подвески на ходу в зависимости от условий движения.

Впрочем, и это не предел. Специалисты полагают, что в скором времени будет создана такая умная система подрессоривания, которая вообще не потребует вмешательства водителя: мотоцикл сам будет менять характеристики подвески в зависимости от нагрузки, дорожных условий и характера движения.

— Как-то к нашей компании во дворе подъехал парень на мотоцикле. Я нечаянно взялся за амортизатор и чуть руку Не обжег...

Почему он такой горячий?

Работа подвески заключается в том, что она гасит часть энергии удара колеса о неровности дороги. Именно часть — потому что, кроме подвески, эта энергия поглощается шиной, ободом, спицами, передается на раму и на водителя. В свою очередь, то, что пришлось на долю подвески, частично гасится пружиной, а частично — гасителем колебаний, гидравлическим амортизатором. В этом элементе механическая энергия затрачивается на вытеснение жидкости, переуачивание ее из одного объема в другой через узкие каналы, и на нагревание! Чем полнее и чаще ход подвески (то есть, чем хуже условия движения), тем сильнее нагрев жидкости. По некоторым данным ее температура может иногда превышать 1000 «С.

Понятно, что наружные детали амортизатора, обдуваемые потоком воздуха, не могут быть таким же горячими, но и на их поверхности температура может достигать 60 ° — 70 °С. Конечно, это не опасно, обжечься о них нельзя.

Колеса

Колесо, пожалуй, самый стабильный элемент конструкции мотоцикла. Как и сотню лет назад, колесо состоит из ступицы с тормозным барабаном, спиц, обода и шины. В ступице располагаются подшипники, закрытые сальниками.

58. Колесо: 1 — обод; 2 — спица; 3 — ступица; 4 — распорная втулка; 5 и 15 — маятниковая вилка; 6 — сальник; 7 — тормозная накладка; 8 — пружина; 9 — звездочка задней передачи; 10 — чехол тяги; 11 — тяга; 12 — чехол цепи; 13 — цепь; 14 — кожух вездочки; 16 — подшипник; 17 — ось колеса; 18 — растяжка цепи; 19 — шина

В нее же при изготовлении обычно заливается стальной тормозной барабан, если тормоз барабанный.

Прежде ступицы были исключительно стальными/ штампованными. Сейчас такие почти не встречаются для снижения веса и лучшего отвода тепла их делают алюминиевыми, да еще и с ребрами.

Размеры колес по диаметру обода колеблются в среднем от 10 до 20 дюймов, по ширине профиля — от 2,3 до 7 дюймов.

Самые маленькие колеса применяются, понятно, на скутерах и их разновидностях — электророллерах. Самые большие колеса принадлежат, как правило, спортивным мотоциклам. На дорожных же мотоциклах чаще всего используются колеса с диаметром обода 16–18 дюймов (406–460 мм).

Выбор диаметра колеса обычно определяется из представления о том, в каких условиях будет эксплуатироваться тот или иной мотоцикл. Каждый размер имеет свои преимущества и недостатки. Имея о них представление, можно, по крайней мере, судить о целесообразности того или иного решения.

к примеру, 19-дюймовые колеса, обладая хорошим гироскопическим моментом (то есть способностью в раскрученном состоянии сохранять вертикальное положение), улучшают устойчивость мотоцикла. К тому же они меньше ощущают мелкие неровности дороги в силу своего, диаметра.

Колеса с размером 16 дюймов легче — их можно быстрее раскрутить, и потому мотоцикл с такими колесами динамичнее. При этом размере колеса грязевой щиток можно опустить ниже, что улучшает обдув двигателя встречным потоком воздуха. Центр тяжести мотоцикла понижается, улучшается его маневренность.

С учетом этих факторов в последние годы стали все чаще использовать на мотоциклах колеса разных диаметров: спереди — до 20–21 дюйма, сзади — до 16–18 дюймов.

В отечественной практике по большей части все еще исповедуется принцип взаимозаменяемости.

И с этим трудно спорить: в нашей глубинке очень удобно иметь мотоцикл, у того все колеса, включая колесо прицепа, одинаковые.

— Мне достался по случаю мотоцикл. Я решил его восстановить и для начала разобрал. В том числе — колеса. А теперь не могу их собрать, потому что не понимаю, какие спицы куда вставлять...

В классическом варианте обод со ступицей соединяется с помощью проволочных спиц. Обычно мотоциклетное колесо имеет от 36 до 40 спиц. Причем спицы устанавливаются не по радиусу, а с наклоном, тангенциально. Это делается для того, чтобы половина спиц воспринимала нагрузки, возникающие при разгоне, а вторая половина — при торможении.

Один из вариантов установки спиц тауой. Начните с того, что, положив ступицу на верстак, вставьте в ее отверстия все спицы с одной стороны. Затем возьмите две из них, расположенные рядом, и скрестите их, направив левую направо, а правую — налево. Вставьте идущую налево спицу в отверстие обода и назовите это отверстие первым, а спицу, идущую направо — в одиннадцатое отверстие, считая вправо от №1 (между спицами должно остаться девять свободных отверстий в ободе). Поскольку отверстия в ободе выдавлены косо с учетом наклона спиц, первое выбирайте с учетом этого обстоятельства.

Теперь в каждое четвертое отверстие на ободе, считая от того же первого, вставьте остальные спицы этой стороны ступицы. Между спицами одного направления в ободе должно остаться три свободных отверстия. Вставленные спицы закрепите ниппелями, завернув их на половину длины резьбы.

Теперь можно перевернуть «полуфабрикат» и, нажав на ступицу, утопить ее, насколько позволят спицы.

Вставьте спицы в отверстия этой части ступицы и подберите место для первой: его покажут длина спицы и направление отверстия в ободе.

Вслед за этим в каждое четвертое отверстие (пропуская три) вставьте остальные спицы и закрепите ниппелями. По возможности равномерно их подтяните.

— После ремонта собрал колесо — но ездить на нем нельзя. Это пародия какая-то: вихляет вовсе стороны, не пойму даже, как исправлять...

У тех, кто в детстве достаточно много ездил на велосипеде, такие проблемы обычно не возникают, потому что каждый уважающий себя велосипедист умеет исправлять «восьмерки».

Зажмите ось колеса в тиски, наденьте на нее колесо и, придав ему вращение, подносите к ободу мел, опирая руку на неподвижную подставку. Если будете подносить мел сбоку — его следы покажут осевое биение обода; если по радиусу — радиальное.

Сначала устраните радиальное биение.

Тут, как говорится, «возможны варианты».

Если след мела на ободе.виден только на одном участке — ступица смещена относительно центра. Если на двух, диаметрально противоположных — деформирован обод (имеется «овал»). В первом случае нужно ослабить спицы на той стороне обода, где следов мела нет. При этом в середине участка ниппели надо ослаблять больше, а по мере удаления от нее — меньше. На той же стороне, где есть следы мела, спицы надо подтянуть, придерживаясь того же принципа. После этого протрите обод... и начните всё сначала.

Возможно придется повторять эту процедуру еще, еще и еще — тут уж ничего не поделаешь. Эта работа требует большого терпения.

Таким же примерно методом устраняют и «восьмерки», то есть осевое биение, но спицы подтягивают и ослабляют на двух сторонах обода. С той стороны, где виден мел, спицы надо ослабить, и тем сильнее, чем отчетливее следы. Спицы, чередующиеся с ослабленными, но идущие у другой стороне ступицы, рекомендуется сразу же подтягивать. И снова повторять операцию с мелом.

Допустимое остаточное биение как по оси, так и по радиусу, не должно превышать 1 мм.

Заканчивается вся процедура операцией, похожей на настройку рояля. Вращая колесо, поднесите к спицам отвертку: слабо натянутые спицы дребезжат, перетянутые звенят на высокой ноте. Нужно стремиться к тому, чтобы все спицы звучали примерно одинаково.

В заключение проверьте, не выступают ли концы спиц из ниппелей. И если такие найдутся — снимите выступающие концы полукруглым напильником. И только после этого, надев на обод предохранительную ленту, можно монтировать шину.

— На многих мотоциклах сейчас стоят литые колеса. Они красивые. И не могу понять, зачем некоторые фирмы все еще держатся за спицованныё колеса: ведь их время кончилось.

Появление литых колес никакой революции не совершило. Скорее наоборот: мы вернулись к истокам (первые колеса, как известно, вообще были сплошными, но на новом уровне технологии.

Главная беда спицованных колес заключается в том, что спицы периодически рвутся. Особенно часто это происходило на таких колесах, где ступица была несимметричной (один ее фланец, со стороны тормоза, был большего диаметра, другой — меньшего). Соответственно, и спицы были разной длины. К тому же, как правило, головки спиц на таких колесах были загнуты под 90 «С — и как раз в месте изгиба спицы чаще всего и ломались. Как говорят специалисты, ломались по концентратору напряжений.

Желание кардинально решить проблему привело к созданию литого колеса, в котором множество тонких спиц заменено несколькимитолстыми.

Преимущества литых колес очевидны: они идеально точны по геометрии, хорошо сбалансированы, не требуют регулировок, дозапускают применение бескамерных шин.

Однако за спицованными колесами сохраняется неоценимое качество, того начисто лишены колеса литые: эластичность. В тех случаях, когда литое колесо ломается и делает дальнейшее движение невозможным, спицованное часто вообще остается невредимым. А уж если деформация произошла, то спицованное колесо практически всегда позволяет «дотянуть» до места ремонта. Это качество имеет особую значимость для мотоциклов с боковыми прицепами, где колеса испытывают самые большие нагрузки.

Потому и не спешат мотоциклостроители расставаться с колесом на спицах.

Тормоза—

— Мой приятель говорит, что тормоза «на скорость не влияют». Звучит здорово, мне нравится...

Мой мотоциклетный учитель и друг, заслуженный тренер Павел Павлович Разживин говорил: «Тормоза — суть механизм, позволяющий мотоциклу развить максимальную скорость».

При всей парадоксальности, это утверждение как нельзя более точно отражает смысл и предназначение тормозов. Только тогда можно ехать быстро, когда тормоза исправны и абсолютно надежны.

Мотоциклы традиционно оборудуются двумя тормозными системами: передней, с приводом от рычага на руле, и задней, с приводом от педали. Мотоциклы с коляской часто имеют привод от заднего тормоза к тормозу колеса коляски. Иногда на них имеется стояночный тормоз.

В зависимости от конструктивного исполнения различают тормоза барабанные и дисковые, односторонние и двухсторонние, с механическим или гидравлическим приводом.

Все эти варианты нам предстоит рассмотреть, хотя бы в общих чертах.

Эффект торможения достигается за счет использования сил трения, возникающих между накладками, тормозных колодок и поверхностью трения, жестко связанной со ступицей колеса. Если эта поверхность представляет собой барабан — тормоз называют барабанным; если диск — дисковым. Соответственно, тормозные колодки для барабанных тормозов имеют форму сегментов, наружная поверхность которых копирует поверхность барабана; для дисковых тормозов применяются плоские колодки. Но колодка — это лишь прочная металлическая основа. На нее наклёпывается, а в последнее время все чаще наклеивается тормозная накладка, сделанная из особого фрикционного материала, обладающего высоким коэффициентом трения. Накладка должна всей поверхностью прилегать к барабану или диску: неплотное прилегание снижает эффективность тормозов.

Если.тормозрасполагается справа или слева, но только с одной стороны ступицы, его называют односторонним. Чаще всего такие конструкции применяют на мотоциклах дешевых, имеющих скромные мощностные и скоростные показатели. Односторонний тормоз имеет один серьезный недостаток. Будучи установлен на переднем колесе, он при торможении «закручивает» переднюю вилку и тем самым сильно и негативно влияет на управляемость.

Поэтому на дорогих, мощных, тяжелых или спортивных мотоциклах часто используют двухсторонние тормоза, в которых поверхности трения, обычно — диски, расположены симметрично по обе стороны уолеса.

Термин «механичесуий привод» понятен: тормоз управляется с помощью троса или тяги. Рассмотрим принципиальную схему простейшего одностороннего барабанного тормоза с механическим приводом и неподвижным упором ( 61).

В крышку или щит тормоза, отлитую обычно из алюминиевого сплава, залит неподвижный упор тормозных колодок. Колодки с накладками стягиваются пружинами и одним уонцом опираются на неподвижный упор 5, а другим — на разжимной кулачок 1, ось того проходит сквозь отверстие в крышке. На крышке имеется прилив, с помощью того она фиксируется на пере передней вилки или маятника и не может провернуться.

Колодки размещаются в тормозном барабане с некоторым зазором.

Тормоз заднего колеса: 1 — кулачок; 2 — пружина; 3 — накладка; 4 — рычаг кулачка; 5 — шарнир; 6 — ось; 7 — промежуточный рычаг; 8 — педаль тормоза; 9 — болт крепления педали; 10 — тяга; 11 — тяга задняя; 12 — регулировочный винт; 13 — колодка

На конце оси разжимного кулачка на шлицах посажен и закреплен винтом рычаг 4. Он связан тросом (если это передний тормоз) или тягой 12 (если тормоз задний) с рычагом на руле или с педалью. При воздействии на рычаг или педаль усилие через трос или тягу передается на рычаг 4, который поворачивает кулачок. При этом колодки раздвигаются и прижимаются к тормозному барабану. Чем больше усилие на рычаге или педали — тем больше поворачивается кулачок, тем сильнее прижимаются к барабану колодки. А поскольку сила трения зависит от площади поверхностей трения и усилия, с которым эти поверхности сжимаются, то и эффективность торможения пропорциональна усилию.

— На моем «Восходе» тормозные колодки изнашиваются неравномерно: с одного конца колодка почти целая, а с другого изношена до металла. Выбрасывать жалко — а сделать ничего не могу.

Немножко поправим посетителя — изношена не колодка, конечно, а только накладка. Что не меняет сути дела.

Однокулачковый тормоз устроен весьма просто. Даже примитивно. А потому не свободен от недостатков.

Посмотрите на схему. При торможении на накладуах возникают силы трения разной величины. Одну из колодок они стремятся увлечь за тормозным барабаном, сильнее прижимая ее к поверхности трения и даже стремясь заклинить — эту колодку (а) называют активной.

а — активные колодки; слева — однокулачковый тормоз; справа — двухкулачковый

Другую эти же силы отжимают, ее называют пассивной (б). К тому же на неподвижном упоре и конец колодки неподвижен. А на кулачке он поднимается. И только за счет этого движе-ния выбирается зазор между накладкой и тормозным барабаном.

Естественно, в силу этих причин износ накладок всегда будет разным по длине: меньшим у неподвижного упора и крупным у кулачка. И накладка активной колодки изнашивается почти в два раза быстрее, чем ее «подруга».

Из-за этого практически невозможно поддерживать одинаковый зазор между накладками и тормозным барабаном по всей окружности. В результате снижается эффективность торможения.

До нетой степени удается исправить положение, если для каждой колодки использовать свой кулачок. Тогда на обеих накладках возникают совершенно одинаковые по величине (хотя все еще разные по длине накладки) силы трения. Накладки изнашиваются более равномерно, зазор между ними и барабаном более стабилен, эффективность торможения выше, поскольку обе колодки в равной степени активны.

Говоря о повороте кулачка, разжимающего колодки, мы как бы подразумеваем, что между ними существует прямая зависимость. Но

это не так: перемещение колодки зависит от профиля кулачка. Идеальной следовало бы признать спиральную образующую — в этом случае перемещение колодки прямо пропорционально повороту кулачка. Но такая форма достаточно сложна. Для упрощения кулачок делают либо со скругленными по радиусу торцами, либо вовсе прямоугольным. На что только не пойдешь ради удешевления продукции!

— Почему иногда тормоза так нагреваются, что вообще перестают работать? И почему в этом случае они перестают работать?

Если'приходится тормозить много раз подряд с редкими перерывами, то тормоза не успевают охлаждаться, их температура начинает расти. Иногда она достигает критической точки — по некоторым данным это 300 « — 400 °С. Особенно высоки значения температур непосредственно в зоне контаута на поверхностях трения — тут они могут достигать 700 ° — 800 °С.

В этом случае из фрикционной массы (материала накладок) начинают испаряться связующие компоненты. В результате между поверхностью трения и накладкой образуется пленка, состоящая из жидкости и газа. Она действует, как смазка, заменяя сухое трение жидкостным. Естественно, эффективность торможения при этом падает так сильно, что это воспринимается как полный отказ тормозов. Все суазанное почти целиком относится у барабанным тормозам, которые хуже охлаждаются. Как раз проблемы с охлаждением и привели к тому, что дисковые тормоза стали использоваться все более широко.

— Мои друзья-байкеры говорят, что передним тормозом лучше вообще не пользоваться — можно перевернуться через переднее колесо. Это правда?

Конечно же, нет, Это заблуждение существует. И основано оно, вероятно, на том, что при резком торможении мотоцикл сильно «клюет», при этом передняя подвеска срабатывает до упора. Но нужно твердо помнить, что эффективность переднего тормоза всегда выше, чем заднего, из-за того, что при замедлении происходит динамическое перераспределение масс. Переднее колесо оказывается загруженным гораздо больше заднего, улучшается его сцепление с дорогой.

Самое, конечно, правильное — выработать привычку тормозить одновременно и ручным передним, и ножным задним тормозами. В этом случае тормозной путь будет самым коротким.

— На моем мотоцикле впереди стоит дисковый тормоз. Накладки на нем изнашиваются так часто, что не успеваю менять. Зачем понадобилось конструкторам устанавливать это устройство вместо проверенного барабанного, где накладки служат по несколько лет ?

Как мы уже отметили чуть выше, главный недостаток барабанного тормоза — плохое охлаждение. С этим пытались бороться, увеличивая диаметр тормозных барабанов, делая ступицы оребренными, придумывая инфраструктуры вентиляции. На какое-то время ситуация улучшалась. Но более мощные моторы увеличивали скорость, лучшие шины делали сцепление с дорогой более надежным — и нужно было снова улучшать тормоза...

Тогда на смену барабану, спрятанному внутри ступицы, пришел диск, вынесенный наружу. Условия охлаждения резко улучшились. Но для полной победы дисковых тормозов пришлось увеличить мощность привода: уменьшение площади накладок компенсировали увеличением усилия, с которым они прижимаются. Эту проблему решил гидравлический привод, о котором мы расскажем чуть позже.

В дисковом тормозе зазор между накладкой и диском очень маленький, несколько десятых миллиметра. Но он есть — иначе колодки будут все время подтормаживать. А раз есть зазор — в него попадают песок и грязь, из-за чего накладки изнашиваются гораздо быстрее, чем в барабанном тормозе. Опять же, играет роль и усилие, с которым накладки прижимаются у диску: чем оно больше, тем активнее износ обеих поверхностей.

Однако тормоза делаются не для того, чтобы беречь кошелек мотоциклиста. Их назначение выше: беречь жизнь. Право же, ради этого можно пойти на более частую замену колодок.

— Как работает гидравлический привод тормозов ?

Прежде, чем ответить на этот вопрос, давайте поговорим о том, как устроен дисковый тормоз.

Идея его настолько проста, что удивляет не то, что такой тормоз появился, а то, что он появился так поздно.

К ступице сбоку крепится плоский стальной диск. Этот Дису обнимает жесткая скоба, закрепленная на пере передней вилки или маятника. Внутри скобы по обе стороны диска располагаются тормозные колодки с накладками. В накладуи упираются поршни рабочих цилиндров. Когда в системе создается давление, поршни прижимают накладки к диску, начинается торможение.

Такая схема — рабочие цилиндры по обе стороны от диска — получила название оппозитной скобы. Но более широко используется другая схема, с одним цилиндром и плавающей скобой. В этом случае один большой рабочий цилиндр располагается в скобе с одной стороны. Когда в системе создается давление, поршень упирается в колодку, скоба по направляющему пальцу смещается относительно диска и передает давление на вторую колодку, прижимая ее к диску. При такой схеме, более простой и надежной, упрощается сам процесс замены колодок: легче «утопить» поршень в цилиндр, когда устанавливают новые, более толстые колодки.

Это общий принцип. Он остается неизменным во всех конструкциях дисковых тормозов.

Самих же конструкций — тьма. Иногда делают скобу неподвижной — тогда диск получает свободу осевого перемещения. Иногда в скобе ставят два, три, а то и четыре поршня. Порой они имеют разные диаметры и действуют не одновременно: поршень малого диаметра работает при спокойном «служебном» торможении, а поршень большого включается при экстренной надобности. Встречаются схемы, в которых рычаг на руле и педаль под ногой действуют не на отдельные переднюю и заднюю тормозные инфраструктуры, а одновременно на обе. Впрочем, последнее относится уже собственно к приводу — о нем мы и продолжим разговор.

Гидравлический привод состоит из емкости для тормозной жидкости, главного тормозного цилиндра, шланга и рабочего тормозного цилиндра. Главный тормозной цилиндр имеет небольшой диаметр, но его поршень под действием рычага на руле может перемещаться на расстояние в несколько сантиметров. Давление жидкости, создаваемое этим поршнем, передается по тормозному шлангу к рабочему цилиндру и заставляет большой поршень перемещаться на несколько миллиметров. Но усилие, передаваемое на колодки, во столько же раз больше усилия на руле, во сколько площадь большого поршня больше площади малого.

Понятно, что при таком раскладе уже не надо при торможении «ломать» рычаг — нужно только управлять им буквально двумя пальцами.

Гидравлический привод развязал руки конструкторам. Теперь запросто можно встретить мотоцикл с двумя тормозными дисками на переднем колесе: ведь давление по трубкам можно передать куда угодно. Появились мотоциклы сч уже упомянутой «перекрестной» системой тормозов. И даже АБС, антиблокировочные инфраструутуры, прежде встречавшиеся только на достаточно дорогих автомобилях, начинают приживаться на мотоцикле.

— Намоем мотоцикле очень слабые тормоза. Можно ли их как-то улучшить, модернизировать?,

Действующие Правила дорожного движения запрещают вносить какие-либо изменения в тормозную систему. Но часто и менять-то ничего не надо. Достаточно просто привести тормоза в порядок.

Применительно к барабанному тормозу можно посоветовать промыть барабан бензином и продуть сжатым воздухом; проверить прилегание колодок к барабану, стачивая натертые места на накладках, добиться полного контакта между ними и барабаном; хорошенько смазать привод, обеспечивая легкое, без усилий перемещение рычага или педали; обеспечить минимальные зазоры между накладками и барабаном. Видите — все достаточно просто.

Дисковый тормоз гораздо стабильнее. Но после длительного бездействия (допустим -г — зимней «спячки») поршни могут «закиснуть» в цилиндрах, то есть потерять подвижность. Обычно это происходит из-за применения скверной тормозной жидкости, поглотившей много воды. Поршни надо «расходить», появившийся в цилиндрах налет ржавчины аккуратно снять поперечными движениями шкуркой-нулевкой», тормозную жидкость сменить, тормоза «прокачать».

Это слово, как й сама операция прокачки, вошли в мотоциклетный обиход из автомобильной терминологии. И обозначают не что иное, как удаление воздуха из тормозной инфраструктуры.

Для чего это делается?

Жидкость, как известно, несжимаема. Воздух сжимаем. Если в герметичной системе находится только жидкость, малейшее движение рычага на руле создает давление, то тут же передается через шланг в рабочий цилиндр и заставляет поршень изменить свое положение. При этом на рычаге руля ощущается жесткий упор.

Если в систему попал воздух, рычаг становится «ватным», потому что воздух в системе сжимается и давление не создается.

Удалить воздух несложно. Для этого на скобе имеется специальный клапан. На него плотно Надевается резиновая, а лучше прозрачная силиконовая трубка; второй конец ее опускается в стакан, наполовину заполненный тормозной жидкостью.

Нужно три-четыре раза резко нажать рычаг на руле и затем, не отпуская рычаг, вывернуть клапан на 1–2 оборота и проследить, как из шланга в стакан вытесняется жидкость. Если она идет с пузырями, клапан рекомендуется завернуть, снова 3–4 раза нажать рычаг, снова отвернуть клапан. Прокачка продолжается до тех пор, пока не перестанут выходить Пузыри. После этого рекомендуется долить жидкость в резервуар, чтобы ее уровень был немного выше отметки «пип», и надеть резиновый колпачок на головку клапана.

Электрооборудование

— Мне кажется, я неплохо разбираюсь в механике и могу починить двигатель мотоцикла. Но электрика для меня — темный лес. Очень хотелось бы узнать, а как «оно» все работает?

Электрические схемы некоторых современных мотоциклов настолько сложны, что разобраться в них может далеко не уаждый специалист. Уходит в прошлое то время, когда хитро-умные водители оживляли моторы автомобилей, заменяя, скажем, вкладыши коленчатого вала кусками кожаного ремня, а пробитый конденсатор — лягушачьей лапкой. Мне приходилось беседовать с шоферами-фронтовиками. Один из них рассказывал, что на его «полуторке» осколком разбило карбюратор. Тогда этот шофер накрыл остатки карбюратора тряпкой и посадил на крыло напарника, который из чайника лил бензин на тряпку: бензин испарялся, и этого было достаточно, чтобы автомобиль смог двигаться.

Повторяю — это было, но безвозвратно прошло. Техника становится все сложнее и хитроумнее. И надежнее. Все меньше она требуг ет вмешательства водителя. Кроме того, современная техника не терпит неквалифицированного вмешательства. Особенно в такой действительно тонкой и сложной сфере, как электрика и электроника.

Но мотоциклисты часто оказываются оторванными от крупных городов с сервисными центрами. А потому каждый уважающий себя мотоциклист должен хотя бы иметь представление о принципах построения электрических схем, о взаимосвязях в этих схемах, о простейших методах диагностирования неисправностей. Понять все это совсем не сложно. В наших рассуждениях мы не станем углубляться в тему дальше базовых школьных знаний, ^ак что же такое электрооборудование мотоцикла? Это всего-навсего совокупность источников электрической энергии и ее потребителей, а также вспомогательных устройств.

Источники энергии — это устройства, вырабатывающие электрический ток. Как правило, при этом происходит преобразование в электрическую других видов энергии: механической или химической.

Потребителями условимся считать те приборы и устройства, которые не могут выполнять свои функции, если через них не протекает ток. к примеру, звуковой сигнал не может издавать звук, если его не включить в сеть с нужным напряжением; электрическая лампочка тоже не горит, если к ней не подведен ток, и т.д.

Ко вспомогательным устройствам отнесем все то, что соединяет в единую схему источники тока и потребители: провода, соединительные колодки, переключатели, кнопки, фонари и т.п.

В качестве источников тока на мотоциулах используют генераторы (основные источники) и аккумуляторные батареи (вспомогательные источники).

Первые связаны с двигателем и работают лишь тогда, когда вращается коленчатый вал, причем с частотой, достаточной для вырабатывания нужного напряжения.

Вторые удовлетворяют все потребности в электроэнергии на стоянуе или при пуске двигателя: они могут также периодически подключаться в тех случаях, когда генератор вырабатывает меньше энергии, чем нужно для питания всех включенных потребителей.

Генераторы — это электрические машины, вырабатывающие ток. В основу работы генератора положен принцип электромагнитной индукции. Он заключается в том, что в проводнике, пересекающем магнитные силовые линии, возникает электродвижущая сила (ЭДС). Если проводник изогнуть в виде рамки, замкнуть ее концы на какой-то потребитель и вращать рамку между полюсами постоянного магнита, то в рамке появится ток, направление того, как Вы помните из школьного курса физики, определяется по правилу левой руки. Когда виток рамки пересекает зону наибольшей плотности магнитных силовых линий, ток в нем (витке) максимальный. Это соответствует горизонтальному положению рамки (если полюса магнита горизонтальны). При вертикальном положении рамки ток равен нулю. Затем он меняет направление на противоположное и снова нарастает до максимума. Потом падает до нуля, меняет направление..,Это изменение происходит дважды за. один оборот. Такой ток называется переменным.

Присоединив концы рамки к вращающимся кольцам и снимая с колец ток при помощи контактов (щеток), мы получим простейший генератор переменного тока, в котором для достижения нужной мощности лишь увеличить количество рамок (витков).

Чтобы ток все время протекал в одном направлении, применяют специальное токосъемное устройство, в котором концы витка присоединены к двум изолированным полукольцам. Это устройство называется коллектором, с него ток снимается графитовыми подпружиненными контактами — щетками.

Понятно, что величина тока и его напряжение будут зависеть от интенсивности магнитного силового поля, числа витков и частоты их вращения. Все это реализовано в конструкции мотоциклетного генератора.

Для усиления магнитного поля используются электромагниты. Вместо одной рамки применяется устройство, состоящее из многих секций, в каждой из которых уложено несколько витков. Это устройство'называется ротором или якорем. А необходимая скорость вращения обеспечивается тем, что ротор приводится либо непосредственно от коленчатого вала, либо с помощью какого-нибудь привода.

На отечественных двухтактных мотоциклах ротор генератора крепится чаще всего на правой полуоси коленчатого вала и вращается вместе с ним. На четырехтактном «Урале» генератор располагается в проточке картера, и его шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом маховиуа.

Рассматривать конструкцию какого-то генератора, даже самого простого, видимо, не имеет смысла прибор этот, с одной стороны, достаточно сложен и требует квалифицированного подхода, а с другой стороны: он очень надежен и выходит из строя крайне редко.

Самая уязвимая часть любого генератора — токосъемные щетки. Они, естественно, со временем изнашиваются и требуют замены. На некоторых генераторах это делается легко — просто заменяется щеточный узел, собранный в отдельном корпусе, либо меняется отдельно каждая щетка.

На других поводки щеток припаяны. В этом случае для их замены генератор необходимо демонтировать.

Поскольку большинство генераторов вырабатывает переменный ток, а для работы потребителей нужен постоянный, то в схему включают выпрямительный блок (Диодный мост), состоящий из серии мощных диодов. В случае больших перегрузок диодные мосты также иногда выходят из строя. Впрочем, это случается нечасто.

Долгие годы на мотоциклах применялись генераторы, вырабатывавшие напряжение 6 В. Однако по мере роста числа потребителей и их мощности все больше сказывался «дефицит электричества». И потому примерно с конца 60-х годов наметился явный переход на 12-вольтовую систему электрооборудования, которая позволяет существенно повысить энерговооруженность мотоцикла при тех же габаритах генераторов.

В отечественной практике первенцем в этом направлении стал мотоцикл ИЖ-»Планета-Спорт», созданный в 1974 году. Его трехфазный 100-ваттный генератор переменного тока с напряжением 12 В имел встроенный выпрямитель и работал в паре с аккумуляторной батареей. Вскоре такую же схему стал использовать на своих мотоциклах и Ирбитский завод.

Все генераторы переменного тока имеют одну не очень приятную особенность. Для запуска двигателя и создания в генераторе достаточно мощного магнитного поля необходим посторонний источник тока: от него питаются обмотки возбуждения генератора в начальный период. И только после того как частота вращения ротора приблизится примерно к 2000 об/мин, генератор становится вполне самодостаточным. Таким дополнительным источником тока является аккумуляторная батарея (АКБ).

Справедливости ради надо отметить, что с появлением достаточно мощных постоянных магнитов оказалось возможным создание генераторов нового поколения, способных обеспечить запуск двигателя и без АКБ. Такие генераторы, в частности, используются на мотоциклах ИЖ П5–01.

Конструктивно этот генератор выполнен совсем иначе. Если у его предшественников ротор с секциями витков помещался внутри статора, заурепленного на правой половине картера, то у генератора 7.107–3701 (такое он имеет обозначение) все обмотки находятся на статоре, закрепленном на крышке генератора. А ротор, выполненный в виде полого маховика, закрепленного на правой полуоси коленчатого вала, охватывает статор снаружи. Статор имеет две обмотки: зарядную и силовую. Зарядная подключена непосредственно к коммутатору. Она служит для питания инфраструктуры зажигания. Силовая же через выпрямитель-регулятор обеспечивает питание приборов освещения, сигнализации и зарядку батареи.

Таким образом, для инфраструктуры зажигания используется переменный тоу, для остальных потребителей — постоянный. Генератор этот интересен еще и тем, что не имеет щеток и других скользящих контактов — а потому чрезвычайно надежен и долговечен. В эксплуатации остается только следить за состоянием изоляции проводов и надежностью крепежа.

В изложенном выше сайте Вы заметили, конечно, нескольуо новых названий: коммутатор, выпрямитель-регулятор, система зажигания. Каждое из них будет пояснено чуть позже. А пока мы вернемся ко второму по важности (или первому?) элементу электрооборудования — аккумуляторной батарее.

Акуумуляторная батарея (АКБ, аккумулятор, батарея аккумуляторов) — устройство, рпособное вырабатывать и накапливать электрическую энергию и предназначенное для питания постоянным

током потребителей при неработающем двигателе или при малой частоте вращения коленчатого вала.

Существует множество разновидностей АКБ, отличающихся по конструкции: свинцовые, серебряно-цинковые, щелочные, литиевые, кадмиевые и т.д. На мотоциклах традиционно используются кислотные свинцовые батареи. О них мы и будем рассказывать.

Аккумуляторная батареясостоит из нескольких одинаковых элементов — аккумуляторов. Отсюда ее правильное название — «батарея аккумуляторов». Напряжение одного полностью заряженного аккумулятора — 2,2 В.

В каждом аккумуляторе имеются положительные и отрицательные пластины, изолированные пористыми перегородками — сепараторами. Пластины отливаются или штампуются в виде решеток из сплава свинца и сурьмы — последняя придает пластинам нужную жесткость. В ячейки решеток запрессована активная масса: свинцовый сурик для положительных пластин, а для отрицательных — свинцовый глет. (Условимся, что этих названий нам достаточно, и не станем углубляться в их химическую сущность). Положительные пластины имеют красно-коричневый цвет, отрицательные — серый. Каждая положительная пластина заключена между двумя отрицательными, из-за чего отрицательных всегда на одну больше.

Положительные пластины соединены между собой и имеют общий вывод; такой же вывод имеют соединенные между собой отрицательные пластины. Каждый аккумулятор собирается в отдельном отсеке общего корпуса батареи. Поскольку при последовательном соединении общее напряжение равно сумме напряжений отдельных аккумуляторов, то 12-вольтовая АКБ состоит из 6 элементов.

Сверху АКБ закрыта крышкой, имеющей пробки. Через пробки из батареи удаляются газы, а в нее заливается электролит — водный раствор химически чистой серной кислоты.

В эксплуатации еще встречаются батареи, собранные в черных эбонитовых корпусах, залитых сверху мастикой. Но это — пережитки прошлого. Новые батареи, как правило, имеют полипропиленовые полупрозрачные корпуса, позволяющие следить за уровнем электролита и состоянием пластин. Верхняя крышка таких аккумуляторов также сделана из пластмассы и наглухо приварена к корпусу. Пробки соединены между собой общим каналом, по которому газы уходят в газоотводную трубку.

Кроме напряжения, нас всегда интересует еще одна характеристика аккумулятора — его емкость, или количество запасенной им электрической энергии. Она зависит от числа и размеров пластин, температуры электролита и некоторых конструктивных параметров. Условились, что разряжать батарею можно лишь до тех пор, пока напряжение на каждом элементе снизится до 1,7 В. Величина разрядного тока в амперах (А), умноженная на время разряда в часах (ч) показывает действительную емкость аккумуляторной батареи в ампер-часах (А-ч.).

Однако чем меньше разрядный ток, тем большее количество электричества способна отдать батарея. Чтобы иметь возможность сравнивать между собой разные типы батарей, договорились указывать в паспортных данных ту емкость, которую отдает батарея при 10-часовом разряде. к примеру, если до напряжения 1,7 В на каждом аккумуляторе батарея разряжалась током 0,6 А за 10 часов, то ее емкость составляет 6 Ач.

Если несколько батарей соединить между собой параллельно, то есть «минус» с «минусом», а «плюс» с «плюсом», то суммарная емкость будет пропорциональна количеству батарей.

— Что обозначают буквы и цифры на аккумуляторной батарее?

Мотоциклетные аккумуляторные батареи маркируются следующим образом. Цифры 3 или 6, стоящие в начале обозначения, показывают число отдельных аккумуляторов в батарее. Если эти цифры умножить на 2, они покажут напряжение в вольтах.

Буквы МТ свидетельствуют о том, что перед нами именно аккумуляторная батарея, а не какая-то другая.

Третья буква обозначает материал сепараторов: Р — мипор (пористая пластмасса), С — стекловолокно, М — мипласт... Стоящие далее цифры говорят о емкости батареи при 10-часовом разряде.

Пример, 6МТС-9–12-вольтовая мотоциклетная батарея с сепаратором из стекловолокна, имеющая емкость 9 А-ч.

— Почему аккумулятор то накапливает электричество, то отдает его ? Какие процессы в нем происходят ?

Как уже было сказано, в кислотные свинцовые аккумуляторные батареи заливается электролит — раствор химически чистой серной кислоты Н2S04 в дистиллированной воде. Когда к батарее подключены потребители, она разряжается. При этом элеутролит взаимодействует с активной массой пластин и превращает ее в сульфат свинца. Количество кислоты в электролите уменьшается — говорят, что понижается ее плотность.

Как раз по этому параметру, по плотности, судят о степени заря-женности батареи.

Плотность измеряется ареометром — простеньким прибором, напоминающим поплавок с делениями на длинном «хвостике» ( 67).

1 — колба с грушей; 2 — поплавок

Поскольку выталкивающая сила жидкости тем больше, чем больше ее плотность, то и поплавок-ареометр в концентрированном электролите будет лишь чуть-чуть погружаться, оставляя весь «хвостик» на виду. А в электролите сильно разбавленном, имеющем малую плотность, ареометр будет погружен так сильно, что лишь малая часть «хвостика» будет над поверхностью жидкости.

В полностью заряженной батарее при температуре +250 °С плотность электролита равна 1,28 г/см. Для средней полосы России это норма. Для северных районов нормальной считается плотность 1,29 г/см; для южных — 1,27 г/см. Если плотность упала до 1,24 г/см — значит, батарея разряжена на 25%; показатель 1,2 г/см свидетельствует о потере 50% заряда.

Разряженную батарею рекомендуется зарядить, — На мотоцикле зарядка осуществляется автоматически от работающего генератора. Однако если потребителей очень много, если ВьГмного ездите по ночам с включенными штатными, а может быть, еще и дополнительными светоэыми приборами — мощности генератора может оказаться недостаточно. И тогда придется подзаряжать аккумулятор от стационарного зарядного устройства.

В процессе заряда аккумуляторной батареи плотность электролита повышается, поскольку в ходе химических реакций идет разложение воды и наблюдается активное выделение газов: водорода на отрицательных пластинах и кислорода — на положительных (мы видим как бы «кипение» электролита). Именно поэтому аккумулятор требует периодической доливки воды.

Кстати, и это очень важно — от плотности зависит температура замерзания электролита. Скажем, если электролит имеет плотность 1,24 г/см, то температура его замерзания — 500 «С. Но стоит плотности упасть всего на 0,1 г/см — и температура замерзания повышается уже до минус 14 градусов! Об этом надо всегда помнить, оставляя мотоцикл на зимнем хранении в гараже. Разряженный аккумулятор может замерзнуть, его корпус может треснуть, то есть необратимо выйти из строя.

Пожалуй, сказанного вполне достаточно. Еще больше углубляться в процессы было бы излишним.

А вот о некоторых мерах предосторожности предупредить необходимо.

Кислота, особенно концентрированная — вещь крайне опасная. Особенно серная кислота, одна из самых агрессивных.

При смешивании ее с водой происходит мощное выделение тепла. Поэтому никогда ни в коем случае нельзя вливать воду в кислоту. Капли воды, едва коснувшись поверхности кислоты, вскипают и разлетаются во все стороны, причиняя серьезные ожоги.

Можно лить только кислоту в воду — тонкой струйкой при непрерывном помешивании.

Хранить кислоту и электролит можно лишь в керамической, стеклянной или пластмассовой кислотостойкой посуде в местах, недоступных для детей, обязательно в герметично закрытом виде.

Электролит опасен ничуть не меньше кислоты: капля, попавшая на одежду, прожигает ее и портит безвозвратно; ожоги от электролита ничуть не менее болезненны. Поэтому при работе с электролитом нужно иметь под рукой раствор обычной пищевой соды. Он быстро нейтрализует действие кислоты, если обработать пораженные места.

И последнее. Не пользуйтесь открытым огнем вблизи аккумуляторной батареи. Выделяющиеся кислород и водород могут образовать гремучую смесь, которая способна взорваться.

Потребители тока

В эту большую группу входят регуляторы, выпрямители, реле, приборы инфраструктуры зажигания, а также фары, фонари, лампы под-светки'и звуковые сигналы.

Реле-регулятор — прибор, предназначенный для поддержания в сети заданного напряжения, а также автоматического подключения аккумуляторной батареи на подзарядку от генератора, когда напряжение на клеммах генератора выше, чем напряжение АКБ, и отключение батареи от генератора, когда напряжение на Щетках последнего становится меньше.

Когда мы рассуждали о принципах работы генератора, то отмечали, что вырабатываемое этим устройством напряжение существенно зависит от частоты вращения коленчатого вала: чем больше обороты — тем выше напряжение. Для нормальной же работы приборов требуется постоянное напряжение. Чтобы его обеспечить, непосредственно в генератор либо в схему электрооборудования встраивают реле-регулятор.

Но поскольку, как мы отметили выше, задач две, то и их выполнение возложено на два прибора: регулятор напряжения (РН) и реле обратного тока (РОТ). Прежде широко применялись приборы, в которых использовался электромагнитный принцип. В такой схеме двухступенчатый регулятор напряжения работал, к примеру, следующим образом.

С увеличением частоты вращения якоря генератора ток, проходивший через обмотку, намагничивал Сердечник, который притягивал к себе подвижный двухсторонний контаут. Перемещаясь в среднее положение, этот контакт последовательно включал в цепь обмотки возбуждения генератора дополнительный резистор, за счет чего напряжение на клеммах генератора понижалось. Этобы-ла первая ступень регулирования.

При дальнейшем увеличении частоты вращения якоря генератора величины добавочного резистора становилось недостаточно, чтобы притормозить рост напряжения. Сердечник намагничивался еще больше, двухсторонний контакт из среднего положения переходил в крайнее, прижимаясь к сердечнику, и замыкал накоротко обмотку возбуждения. Напряжение падало. Сердечник размагничивался... Постоянно вибрируя, двухсторонний контакт^обеспечивал поддержание в сети напряжения с отклонением примерно ± 0,5 В от заданной величины.

Приблизительно по такой же схеме работало и электромагнитное реле обратного тока.

Конечно, мотоциклисту важно знать, работает ли генератор, идет ли от него зарядный ток на АКБ. Источником такой информации обычно является красная контрольная лампочка на панели приборов. Она загорается при включении в цепь (с помощью ключа зажигания) аккумуляторной батареи и гаснет, когда замкнутся контакты реле обратного тока, то есть когда ток от генератора пойдет к АКБ. Один контакт контрольной лампы соединен с цепью до реле; второй — после. Таким образом, нить лампы включена параллельно контактам реле обратного тока.

На самых простых и дешевых мотоциклах, где применяются генераторы переменного тоуа, этот ток используется без выпрямления (аккумуляторная батарея отсутствует), реле-регуляторы не применяются. Здесь для ограничения напряжения использован принцип параметрического регулирования, то есть обмотки вместе с магнитом подобраны таким образом, что при увеличении частоты вращения якоря напряжение в цепи увеличивается незначительно. Дополнительным устройством, стабилизирующим напряжение в цепях фары и стоп-сигнала (лампочки больше других потребителей боятся повышения напряжения) является дроссель. По мере роста напряжения возрастает индуктивное сопротивление дросселя, что препятствует росту напряжения в этих цепях. Если у вас на мопеде перегорают лампы — скорее всего, виноват вышедший из строя дроссель.

Электромагнитные реле были просты и удобны тем, что при некотором элементарном навыке с помощью простейших инструментов и вольтметра можно было наладить их работу прямо на обочине. К сожалению, делать это приходилось слишком часто:

контакты непрерывно подгорали, что приводило к нарушению регулировок.

Позже на смену электромагнитным приборам — кстати, довольно громоздким и тяжелым — пришли полупроводниковые блоки, и мотоциклисты вздохнули с облегчением. Теперь никому не приходит в голову выяснять, что именно не работает в этой «черной коробке». Ее просто меняют, не задумываясь.

Все сказанное полностью относится и креле указателей поворотов. Поначалу это были тепловые или электромагнитные реле, поддававшиеся настройке, но работавшие очень нестабильно. Теперь они повсеместно заменены электронными приборами, которые трудятся с точностью хронометров и исправно обеспечивают нужные 90+30 прерываний в минуту так долго, что многие мотоциклисты даже не знают, в каком месте на мотоцикле это реле спрятано.

Выпрямительный блок, как понятно из названия, предназначен для превращения переменного тока в постоянный. Выпрямительные блоки собираются по мостовой схеме. Они состоят из мощных диодов на охладительных радиаторах. Как правило, выпрямительные блоки собираются в одном корпусе с полупроводниковыми регуляторами.

Официальный сайт щелковоского мотоклуба "Диаспора" работает для вас!

Разработка и идея: Аксенов Михаил motorcycleclub[@]ya.ru

Хостинг от uCoz