 |
Мотоклуб в Щелково"Диаспора"
|
 |
|
Система зажигания служит для создания в нужный момент исурового разряда, а также для воспламенения с его помощью рабочей смеси в цилиндре. Поскольку эта система одна из жизненно важных для любого мотоцикла, позволим себе остановиться на ней чуть подробнее. Для того чтобы исправный двигатель легко пускался и хорошо работал, нужно не так уж много: чтобы хорошо подготовленная смесь хорошо и вовремя поджигалась. Оставим в покое карбюратор, о нем мы уже поговорили достаточно. А вот «хорошо и вовремя поджигать» — эти два условия нас интересуют больше всего. Качество искры, выделяемая в ней энергия зависят от величины напряжения, создаваемого особым устройством — катушкой зажигания. Высокое напряжение снимается со вторичной обмотки катушки. Оно составляет 13–20 тыс. 3. Такая величина обусловлена тем, что искра должна пробить воздушный зазор междукэлек-трода-ми свечи зажигания, равный 0,6–0,9 мм. Причем пробить не в атмосфере, а при гораздо большем давлении в цилиндре. Говоря языком специалистов, пробивное напряжение пропорционально величине зазора в свече зажигания, давлению в цилиндре в момент пробоя искрового промежутка, но обратно пропорционально температуре в камере сгорания. Это значит, что пробивное напряжение должно быть наикрупным как раз в момент пуска холодного двигателя. Чтобы понять, как создается высокое напряжение, давайте рассмотрим работу инфраструктуры зажигания. Принято различать два основных типа систем: контактные и бесконтактные (или электронные). В свою очередь обе эти инфраструктуры делятся (на батарейные и автономные. А в контактных батарейных различают классические и контактно-транзисторные типы. Впрочем, дальше углубляться нет смысла, дальше начинается область специалистов электриков. А чтобы понять смысл этих процессов, достаточно хорошо разобраться с самой простой системой. Тем более что она пока еще остается самой распространенной. Таковой является классическая контактная батарейная система. Она состоит из катушки зажигания 2, свечи зажигания 9, замка зажигания 1, аккумуляторной батареи 10 и прерывателя. 
1 — замок зажигания; 2 — катушка зажигания; 3 — первичная
обмотка; 4 — вторичная обмотка; 5 — конденсатор; 6 — кулачок; 7 — неподвижный
контакт (наковальня); 8 — подвижный контакт (молоточек); 9 — свеча зажигания;
10 — аккумуляторная батарея
Прерыватель, в свою очередь, состоит из кулачка 6, неподвижного и подвижного контактов 7 и 8 и конденсатора 5. В скобках попутно отметим, что на мотоциклах повсеместно применяется однопроврдная система электрооборудования. Поэтому все «плюсовые» клеммы источников тока и его потребителей соединены проводами. А общим «минусовым» кабелем является корпус мотоциула — его называют «массой». Основной прибор классической батарейной инфраструктуры — катушка зажигания. По существу, это не что иное, как трансформатор, собранный на сердечнике из пластин электротехнической стали. Вокруг сердечника навиты обмотки: первичная 3 (около 300 витков толстого провода диаметром примерно 0,5 мм) и вторичная (около 2000 витков провода диметром 0,05–0,06 мм). Конец первичной обмотки соединен с началом вторичной. Эта общая точка и начало первичной обмотки выведены к клеммам на корпусе катушки зажигания. Второй конец вторичной обмотки соединен с центральным выводом высокого напряжения. Начало первичной обмотки через замок зажигания соединено с аккумуляторной батареей, а ее конец через контакты прерывателя замкнут на «массу». Катушка помещена в металлический или пластмассовый корпус, все свободное пространство в котором заполнено специальной мастикой, предохраняющей обмотки от замыкания и попадания влаги. Прерыватель — это устройство, предназначенное для замыкания и размыкания цепи первичной обмотки в строго определенное время, синхронизированное с работой двигателя. На основании 6 прерывателя неподвижно закреплен контакт 2 (наковальня), к нему плоской пружиной постоянно прижат подвижный контакт 1 (молоточек), имеющий возможность поворачиваться на некоторый угол на оси. Текстолитовой подушкой молоточек опирается на кулачок 4, закрепленный на якоре генератора. Основание 6 смонтировано на крышке генератора таким образом, что при ослабленных винтах 3 и 7 можр поворачиваться вокруг кулачка в пределах пазов, в которых находятся винт. Эксцентриковый винт 10 дает возможность изменять величину зазора между контактами, а винт 11 фиксирует положение наковальни на основании после регулировки. 
1 — подвижный контакт (молоточек); 2 — неподвижный контакт (накова-ленка); 3, 7 — винты крепления основания; 4 — кулачок; 5 — очиститель фетровый (фильц); 6 — основание прерывателя; 8 — ось молоточка; 9 — основание наковаленки; 10 — винт эксцентриковый; 11 — винт крепления основания наковаленки; 12 — пружина; 13 — подушка молоточка; 14 — рычажок молоточка. При вращении коленчатого вала (а следовательно, и якоря генератора) кулачок набегает своим выступом на подушку молоточка, размыкая при этом контакты. А пружина после прохода кулачка снова их смыкает. Параллельно контактам подсоединен конденсатор емкостью около 0,25 мкФ, рассчитанный на напряжение до 400 В. Работа инфраструктуры зажигания При замкнутых контактах прерывателя и включенном зажигании от аккумуляторной батареи через первичную обмотку катушки зажигания протекает ток, в первичной обмотке запасается электромагнитная энергия. Когда кулачок размыкает контакты, происходит разрыв цепи, ток в первичной обмотке исчезает. Одновременно с ним резко изменяется магнитное поле сердечника, стремящееся «свернуться» и как бы уйти внутрь. Это изменение поля от максимума до нуля, то есть изменение числа магнитных силовых линий, пересекающих обе обмотки, индуцирует в обеих напряжения, пропорциональные числу витков обмоток. В первичной обмотке это напряжение составит примерно 200 В. А вот во вторичной — около 16–20 тыс. В! Как раз это высокое напряжение через центральный вывод катушки зажигания и специальный провод высокого напряжения подводится к свече зажигания, пробивает в виде искры воздушный промежуток между ее электродами и поджигает рабочую смесь. При этом чем быстрее будут разомкнуты контакты прерывателя, тем быстрее станет изменяться магнитное поле, а значит, тем выше будет напряжение во вторичной обмотуе. Обратите на это внимание — это очень важный пункт! Чтобы улучшить процесс, на помощь контактам приходит конденсатор. Будучи включенным параллельно, он при размыкании контактов заряжается и тем самым способствует быстрому падению тока в первичной цепи до нуля и интенсивному росту напряжения во вторичной обмотке до максимума. Когда же контакты вновь замкнутся, конденсатор разрядится через первичную обмотку катушки. Таким образом, конденсатор способствует повышению напряжения во вторичной обмотке, что одновременно предохраняет контакты прерывателя от обгорания. Из сказанного важно усвоить, что чем выше значение тока в момент разрыва контактов прерывателя и чем быстрее они будут разорваны, тем мощнее будет импульс напряжения во вторичной обмотке. Значение же тока разрыва зависит в значительной мере от времени замкнутого состояния контактов или, что одно и то же — от угла замкнутого состояния контактов (УЗСК). В эксплуатации этот параметр измерить и проконтролировать трудно, поэтому пользуются косвенном показателем — измеряют зазор между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии. Он должен находиться в пределах 0,3–45 мм. Даже из того немногого, что мы успели узнать о системе зажигания, можно уже сделать некоторые практические выводы. к примеру, что от величины зазора между контактами зависит не только их долговечность, но и напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания. Что соприкасающиеся поверхности контактов должны быть чистыми и параллельными для более быстрого и полного размыкания. Что от маленького и неприметного конденсатора зависит напряжение на свече и, значит, легкость запуска холодного двигателя. Ну а какая же роль отводится свече зажигания? — В продаже сейчас так много свечей зажигания в самых красивых упаковках из разных стран. Просто глаза разбегаются. Может, по-ставить на мой чоппер, сделанный из «Урала», японские свечи?Говорят, они самые хорошие... Свеча зажигания предназначена для непосредственного формирования искрового разряда. Она состоит ( 70) из корпуса 2 с резьбой, изолятора 1, центрального 5 и бокового 6 электродов. Боковой электрод приварен к корпусу. Верхняя часть корпуса имеет форму шестигранника под ключ, чтобы свечу можно было вворачивать в головку и выворачивать из нее. На нижней части корпуса имеется, соответственно, та самая резьба, по той свеча ввертывается. К верхнему концу центрального электрода подводится высокое напряжение. 
а — «холодная»; б — «горячая»; 1 — изоляторы; 2 — корпус; 3
— теплоотводящая и герметизирующая шайбы; 4 — уплотнительные кольца; 5 — центральные
электроды; 6 — боковые электроды; 7,8 — герметик
На рисунке видно, что длинный центральный электрод окружен изолятором. Его нижняя часть, выступающая в камеру сгорания, называется тепловым конусом. От материала изолятора, а также длины теплового конуса зависит, как сильно будет разогреваться свеча в процессе работы, как она будет отдавать тепло головке цилиндра, что в первую очередь отразится на том, кау поведет себя свеча на конкретном двигателе. Кстати, свеча подбирается к каждому типу двигателя именно по ее способности сохранять нормальный тепловой режим — это важнейшая характеристиуа свечи. Чтобы лучше принять, что это такое, представим себе простенький одноцилиндровый двигатель, работающий с какой-то случайно выбранной нами свечой. Мотор прогревается, свеча также греется от бушующего в камере сгорания пламени. Тепло от нее отводится через уорпус в головку цилиндра. Если свеча подобрана правильно, устанавливается баланс между подводимым к ней и отводимым от нее теплом. В этом случае можно сказать, что свеча по калильному числу соответствует двигателю. Если же тепла подводится много, а отводится мало, свеча через какое-то время греется до такой температуры, что для воспламенения смеси уже не нужна искра: смесь вспыхивает от нагретых элементов конструкции свечи. Говорят: идет калильное зажигание. Понятно, что теперь ни о каком опережении зажигания не может б,ыть и речи. Понятно, что двигатель, работающий таким образом, резко теряет мощность и напрасно расходует топливо. Если мы возьмем другую свечу, у той лучше организован отвод тепла на корпус, может случиться, что свеча не будет нагреваться должным образом. На ней станут отлагаться нагар, смолы, она покроется копотью. Искрообразование станет хуже, а может и вовсе прекратиться. Значит, тауая свеча для нашего двигателя тоже непригодна. А пригодной окажется такая свеча, электроды той нагреются до температуры 500–900 °С и будут все время находиться в этом интервале. Если температура упадет ниже 500 «С (порог самоочищения), свеча не сможет самоочищаться; если поднимется выше 900 °С (порог калильного зажигания), появится калильное зажигание. Как же определить, какую именно свечу покупать ? Ведь все они так похожи, и у всех разные обозначения... Проще всего решить эту проблему, заглянув в инструкцию к мотоциклу. Там непременно указывается тип свечи, рекомендованной его заводом-изготовителем. А нередко приводятся и указания по подбору свечей-аналогов от других производителей. Если же инструкция утеряна, надо подбирать свечу таким образом, чтобы ее калильное число было как можно ближе к тому, то имеет «родная» свеча, стоящая на двигателе. — Что такое калильное число? Калильное число — это некая условная величина. Она показывает время, по истечении того данная свеча, установленная на испытательном двигателе-стенде, достигнет состояния калильного зажигания. Чем меньше это время, тем «горячее» свеча. И наоборот, чем время больше, тем свеча «холоднее». Это полезно иметь в виду. Поэтому в холодное время на мотоцикле будет лучше работать свеча с меньшим калильным числом, более «горячая». А при эксплуатации в южных районах летом целесообразно использовать свечу, которая в тепловом ряду стоит чуть правее, то есть имеет большее калильное число и, следовательно, является более «холодной». После этого объяснения мы можем вернуться к прерванному рассказу об обозначениях. По действующему у нас ГОСТ 2043–74 отечественные свечи имеют буквенно-цифровое обозначение, в котором достаточно просто разобраться. Первой в обозначении стоит либо буква «А», либо буква «М». Буква «А» показывает, что свеча имеет резьбу М14х-1,25; буква «М» обозначает резьбу М180х1,5 (такие свечи встречаются все реже). Зато свечи с резьбой М 14x1,25 находят все более широкое применение. Они вызапускаются разными производителями с резьбовой частью длиной 7,8 мм, 9 мм, 9,5 мм, 10 мм, 12 мм, 12,7 мм, 17,7 мм и 19 мм с величиными под ключ 22 мм, 21 мм, 17,5 мм и 16 мм. На зарубежных мотоциклах довольно широкое распространение получили более тонкие свечи с резьбой М 12x1,25 с длиной резьбовой части 19 мм — часто это связано с необходимостью размещения в головке цилиндра большого числа клапанов. После первой буквы может стоять буква «К», показывающая, что свеча имеет коническую опорную поверхность. Если этой буквы нет, опорная поверхность плоская. После этого могут стоять буквы «У» или «М». Первая показывает, что свеча имеет уменьшенный шестигранник под ключ; вторая — что уменьшенная свеча предназначена для бензомоторного инструмента. Следующие цифры показывают калильное число. Отечественная промышленность выпускает свечи с калильными числами 8,11, 14, 17, 20, 23 и 26. Чем меньше число, тем свеча «горячее». И, соответственно, чем число больше, тем «холоднее» свеча. Первая буква после калильного числа обозначает длину резьбы ввертной части свечи: Н — 11 мм, Д — 19 мм, при отсутствии буквы — 12 мм. Последующие обозначения носят скорее технологический характер, чем эксплуатационный. «В» обозначает, что тепловой конус свечи выступает за торец ее корпуса; «Т» — что соединение уорпуса с изолятором герметизировано термоцементом; «У» — материал изолятора «уралит»; «Р» — свеча имеет встроенный помехоподави-тельный резистор. После этого может еще стоять буква «М», обозначающая, что центральный электрод имеет медный сердечник. Последние цифры могут обозначать порядковый номер разработки. к примеру, о свече А14ДВРМ можно сказать, что она имеет резьбу М14х1,25, опорная поверхность у нее плоская, ее калильное число 14, длина резьбовой части — 19 мм; тепловой конус выступает за торец корпуса свечи; имеется помехоподавительное сопротивление, а центральный электрод содержит медный сердечник. Как видите — все довольно просто. Разумеется, не было бы никаких проблем, если бы во всем мире существовал единый стандарт на обозначения. Но его нет, и, судя по всему, никогда не будет. А потому для нас остается единственный вариант: покупая свечу, попросите продавца проверить по каталогу, какая именно нужна для двигателя вашего мотоцикла, указав его модель и год выпуска. Как правило, в солидных магазинах есть такие каталоги и таблицы совместимости. — В свече зажигания нет движущихся частей и соединений. Казалось бы, она должна служить вечно. Но вокруг только и слышу: отказала свеча, заменил свечу... Что же с ней происходит? Мы уже говорили, что свеча зажигания работает в крайне тяжелых и неблагоприятных условиях. Она испытывает жесткие тепловые нагрузки, изменяющиеся в пределах от -40 °С (а порой и еще ниже) до +2500 ГС; подвергается высокому давлению газов (до 40 кг/см2) и воздействию высокого напряжения (до 25 тыс. В). На мотоциклетном же двигателе она еще подвергается прямому воздействию воды и грязи. Понятно, что выдержать все это могут только самые лучшие материалы. Но и они иногда сдают. Что уж говорить о всевозможных суррогатах, подделках, которыми наводнен рынок? Какие же дефекты наиболее присущи для свечи? Прежде всего, замасливание и нагар. Вы помните, конечно, что свеча должна работать в режиме самоочищения, то есть температура ее электродов не должна быть ниже 500 «С. Если же она ниже, на электродах осаждаются тяжелые смолы, образующие со временем нагар. Нагар может быть рыхлым или твердым, но в любом случае он ухудшает образование искры. Иногда дело доходит до того, что нагар полностью перекрывает воздушный зазор между электродами — искрообразование прекращается. Чтобы такую свечу «вернуть к жизни», достаточно прокалить ее на огне. Но лучше устранить причины его появления (хотя полностью избавиться от этого явления не удастся никогда). Причинами же усиленного образования нагара являются и плохое техническое состояние двигателя (к примеру, много масла попадает в камеру сгорания четырехтаутного двигателя из-за поломки или залегания маслосъемных колец), и очень низкое качество топлива. К тому же нельзя забывать, что двигатель не сразу набирает необходимую рабочую температуру. Время от запуска до прогрева — это время образования нагара, хотим мы того или не хотим. Для нормальной работы свечи требуется, чтобы зазор между электродами был по возможности стабильным. Но это тоже невозможно: из-за постоянного проскакибания искры электроды изнашиваются (говорят, что «идут газоэрозионные процессы»), значит, зазор все время увеличивается. Для обеспечения нормальной работы свечу необходимо периодически вывинчивать, осматривать, очищать от нагара, регулировать зазор между ее электродами. При этом по цвету изолятора можно заодно подкорректировать количество смеси. Для ориентировки скажем, что в малофорсированных двигателях, где давление в камере сгорания не столь велико (степень сжатия небольшая), зазор между электродами может быть равен 0,8–0,9 мм. На более современных моторах его можно уменьшить до 0,5–0,6 мм. Иначе система зажигания может не справиться. Кстати, опытные мотоциклисты знают: когда батарея сильно разряжена, нужно уменьшить зазор на свече иногда до 0,3–0,4 мм, при этом двигатель, возможно, удается запустить. Итак, мы рассмотрели систему зажигания. Только одну из множества — но самую характерную, и, надеемся, самую понятную. Ее часы, конечно, уже сочтены. На смену контактным системам идут бесконтактные, в которых нет прерывателя, которые уже по этой причине гораздо надежнее. Можно быть уверенными в том, что скоро появятся другие книжки, в которых эти инфраструктуры будут рассмотрены доходчиво и толково. Но... Несмотря на все достижения современной техники, ученик слесаря всегда начинает с того, что учится не глядя попадать молотком по зубилу, а потом обрабатывать напильником кусок металла, чтобы получить гладкую поверхность и прямые углы. Наша книжка — как раз такой простейший «верстак». Мы не пытаемся научить всему — это невозможно. Мы хотим заложить основы, привить вкус к мотоциклу. Если завтрашний мотоциклист захочет не просто «прохватить с ветерком», затем поставить мотоцикл и месяц к нему не подходить, а загорится желанием понять, что там происходит, внутри этого чуда, можно ли на эти процессы повлиять; если он, поняв что-то, начнет выбирать лучшее, постепенно подниматься по лестнице мотоциклетной иерархии, значит, эта книжка написана для него. Поняв с нашей помощью основы, он уверенно шагнет дальше. И Бог ему в помощь! Простите за это отступление. Но оно было необходимо. Иначе нельзя объяснить, почему мы, рассказав об одной системе, не стали говорить о других. Установка зажигания От того, в какой именно момент проскакивает искра между электродами свечи зажигания, зависит, какую мощность и скорость развивает мотоцикл, какой у него «аппетит». Эту мысль мы высказывали не раз, и Вы ее, вероятно, уже хорошо усвоили. Но вот ведь какое дело: по мере роста частоты вращения коленчатого вала время, приходящееся на воспламенение и горение рабочей смеси, уменьшается. Значит, по всей логике было бы целесообразно на высоких оборотах сдвигать момент опережения зажигания, делать его «пораньше», чтобы смесь успела полностью сгореть к тому времени, когда поршень придет в ВМТ — тогда здесь будет максимум давления. С другой стороны, в момент запуска двигателя, когда мы проворачиваем коленчатый вал стартером или, что еще хуже, кикстарте-ром, и обороты очень малы, надо бы момент опережения зажигания сделать «попозже», чтобы смесь не сгорела слишком рано и чтобы поршень не испытал жесткого встречного удара еще до прихода в ВМТ. Иначе двигатель может заработать в другую сторону -^ такое бывает при слишком раннем зажигании! Все эти «пораньше» и «попозже» измеряются в миллиметрах по положению поршня относительно ВМТ или в градусах поворота коленчатого вала. Первый способ явно удобнее и потому предпочтительнее для первоначальной установки УОЗ; вторым удобнее пользоваться, когда УОЗ проверяют с помощью стробоскопа. В свете всего изложенного очевидно, что УОЗ должен быть все время разным: поздним в момент запуска, но ранним на максимальных оборотах. Обеспечить такую зависимость совсем непросто. А потому на дешевых мотоциклах используют компромиссный вариант: делают угол опережения, постоянным, принимая какое-то среднее, его значение, при котором и запуск остается еще удовлетворительным, и на рабочих режимах мотор вроде бы неплохо «тянет». Как раз это усредненное оптимальное значение и указывается в инструкциях и технических характеристиках. к примеру, для «ИЖ-Ю5» опережение зажигания должно быть равно 2,4–2,8 мм, а для «ИЖ-П5» — 3,0–3,5 мм. — Я видел, как ребята устанавливали зажигание, пользуясь кусочком проволоки, который вставляли в отверстие для свечи. Неужели так и надо делать? Странно это, примитивно. Хотя, надо сказать, у них все получилось, мотоцикл поехал! Конечно, если по каким-то причинам регулировать опережение зажигания пришлось вдали от гаража, на обочине, — то и кусочек проволоки сгодится. Ничего страшного в этом нет. Хотя точность установки будет весьма приблизительной. Должен отметить, что если ваши друзья умеют этим способом пользоваться, они молодцы, их никакая неисправность не застигнет врасплох. Мы же с вами рассмотрим другой вариант установки УОЗ — с помощью индикатора часового типа. Индикатор — это прибор с круглой шкалой и стрелкой; когда ножка индикатора перемещается вертикально на 1 мм — стрелка делает полный круг. А это значит, что перемещение поршня может быть отслежено с точностью до сотых долей миллиметра. Чтобы приспособить индикатор для наших целей, нужно изготовить втулку-переходник. Ее внутренний диаметр чуть больше диаметра ножки индикатора, на нижней части нарезана резьба М 14x1,25, а в верхней диаметрально просверлено отверстие, в котором нарезана резьба М4 под стопорный винт. Нужно еще удлинить ножку индикатора, чтобы она доставала до поршня — тутсго-дится и кусок медной проволоки, и просто длинный винт с резьбой М4. Длина этой «проставки» определяется опытным путем в зависимости от длины втулки. Еще нам потребуется контрольная лампочка с двумя проводуами и припаянными к ним зажимами типа «крокодил». (Кстати, эта лампочка Вам еще не раз пригодится при проверке электрических цепей — очень советую всегда иметь ее на мотоцикле). 
Приготовив все это, можно приступать к работе. Установите
мотоцикл на центральную подставку, включите «нейтраль» в коробуе передач,
выверните свечу и снимите крышку картера или лючок, закрывающий генератор.
Медленно поворачивая якорь генератора за болт его крепления, найдите момент
наибольшего размыкания контактов прерывателя. Зачистите контакты надфилем или
мелкой шкуркой, стараясь убрать «бугорок» и не нарушить параллельность.
Ослабив винт 11 урепления основания неподвижного контакта
эусцентриковым винтом 10 — установите зазор между контактами в пределах 0,35–0,45
мм. Можно считать точность Достаточной, если щуп толщиной 0,5 мм в зазор не входит, а щуп 0,3 мм в нем не удерживается.
Вверните вместо свечи зажигания втулку-переходник с индикатором, зафиксируйте индикатор во втулке стопорным винтом. Затем медленно поворачивая коленчатый вал за болт якоря генератора по часовой стрелке, подведите поршень в ВМТ (стрелка индикатора, сделав несколько оборотов, покажет крайнее отклонение и пойдет назад). Установив поршень в ВМТ, поверните шкалу индикатора и совместите «0» со стрелкой. Следя за отображениями индикатора, отведите поршень назад на величину, соответствующую УОЗ. В данном случае — на 3,0–3,5 мм. Параллельно контактам прерывателя подсоедините наш «пробник», включите зажигание. Ослабив винты 4, поворотом основания 3 прерывателя найдите такое его положение, при котором лампочка загорается: это и есть момент начала размыкания контактов. Чтобы «набить руку», полезно проделать эту операцию несколько раз. Вы увидите, что на величину УОЗ влияют мельчайшие нюансы. Чуть недотянули один винт, чуть перетянули другой, немного нажали на прерыватель — картина уже другая. Самая высокая точность будет достигнута, если лампочуа будет светиться в полнакала, а индикатор покажет в это время как раз ту величину, что вам нужна. Установка зажигания на двухцилиндровом двигателе отличается лишь тем, что эту операцию надо выполнять для каждого цилиндра отдельно. Причем начинать рекомендуется с того, чей прерыватель закреплен на основной плате. На двигателях, не имеющих прерывателей (с так называемым бесконтактным зажиганием), процедура установки УОЗ несколько упрощается, поскольку не приходится чистить контакты. Но зазор между датчиком зажигания и полюсным наконечником все равно рекомендуется регулировать — он должен быть в пределах 0,3–0,35 мм. После этого, установив поршень в положение, соответствующее опережению зажигания, нужно совместить датчик ценообразования с выступом или пазом на роторе. Если вы освоили эту методику (хотя бы теоретически) — нет никаких сомнений, что вам удастся грамотно установить зажигание на любом другом мотоцикле. Установка зажигания на наших оппозитниках, то есть четырехтактных двигателях, имеет свои особенности. Но о них нужно рассказать хотя бы потому, что именно «Уралы» являются исходными полуфабрикатами, из которых все новые начинающие байкеры мастерят себе чопперы. А если наш посетитель — юный байкер, то как же ему не помочь? Речь пойдет опять-таки о контактной системе. Начинается все с того же — с чистки контактов. Но тут это сделать легче, поскольку прерыватель ПМ302А можно снять, стойки контактов при необходимости подогнуть, подправить, контакте зачистить. Если на контактах есть неровности (из-за электрического переноса материала на одном из контактов всегда образуется раковина, а на другом — бугорок), их можно убрать мелкой шкуркой, сложенной пополам тыльной стороной внутрь. Затем чистой тряпочкой, смоченной в бензине, нужно очистить контакты от остатков абразива и частиц металла. Попутно смажьте ось подвижного контакта и фетровый фильц, капнув на них по капле легкого веретенного или трансформаторного масла. Установив прерыватель на место, отрегулируйте зазор между контактами — он не должен превышать 0,45 мм. Понятно, что зазор регулируется в состоянии максимально разомкнутых контактов. 1 Теперь нужно, медленно поворачивая коленчатый вал любым удобным для вас способом, установить стрелочку на маховике против метки у смотрового окошка. Включите зажигание. Возьмите самый маленький ключ (видимо 8x10), приложите его к сердечнику катушуи зажигания и поворачивайте корпус прерывателя по стрелке, выбитой на корпусе, до тех пор, пока, почувствуете, что ключ притянулся к сердечнику. Затяните несильно винты крепления прерывателя — так, чтобы его можно было поворачивать, прилагая некоторые усилия. Очень медленно и осторожно начните поворачивать корпус прерывателя в обратную сторону. В момент размыкания контактов ключ от сердечника катушки отвалится. Значит, винты крепления прерывателя можно теперь затянуть окончательно. Не поленитесь — проверьте установку зажигания еще раз уже по прямому ходу коленчатого вала. Возможно, результат придется слегка скорректировать. Если стрелка на маховике немного не дойдет до метки в окошке, а ключ отвалится — значит, зажигание раннее и корпус прерывателя надо чуть довернуть в направлении стрелки на его крышке; если ключ упадет позже совпадения меток, прерыватель надо повернуть в обратную сторону. Как видите, все довольно просто. Повсеместная победа электроники ознаменовалась тем, что на смену классическому контактному зажиганию пришло зажигание бесконтактное. Оно состоит из индуктивного датчика зажигания и тиристорного коммутатора. Датчик зажигания предназначен для подачи управляющего импульса на коммутатор в момент, соответствующий опережению зажигания. Импульс формируется как раз тогда, когда выступ ротора генератора проходит мимо полюса датчика (для регулировки момента опережения зажигания положение полюса может изменяться в некоторых пределах). Конструктивно датчик представляет из себя катушку с постоянным магнитом и сердечником, надетую на кронштейн и залитую пластмассой. Коммутатор — это прибор, не только непосредственно формирующий высоковольтный импульс напряжением до 300 В для катушки зажигания, а также изменяющий угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а иногда и от других параметров. Звуковой сигнал Известно, что пользоваться звуковым сигналом в населенных пунктах запрещено, кроме тех случаев, когда это может предотвратить дорожно-транспортное происшествие. А потому при техническом осмотре автоинспектор обязательно потребует: «включите звуковой сигнал». Вряд ли он останется доволен слабеньким дребезжанием — фанфары должны огласить оурестности. На старых мотоциклах в качестве звуковых сигналов нередко использовались пневматические «дудки» с резиновой грушей. Они давали чистый громкий звук, были совершенно безотказны, поскольку работали в любых условиях, не нуждались в электричестве. Из-за этих качеств «дудки» нередко применялись даже на мотоциклах, выступавших в многодневных соревнованиях. Недостаток у них был один: требовалось оторвать руку от руля, чтобы сжать грушу. Электрический звуковой сигнал, действующий от кнопки, практически вытеснил пневматику. (Хотя находятся любители, которые ставят на мотоцикл комплект «дудок» с электрическим компрессором). При нажатой кнопке, расположенной на руле, ток проходит через обмотку 10 и намагничивает сердечник 9. Он притягивает установленную на фланце корпуса 8 мембрану 7. Мембрана прогибается и плоскостью закрепленного в ее центре якоря 6 через изолированную текстолитовую пластину размыкает контакты 3 и разрывает цепь питания. Сердечник размагничивается, мембрана отходит в прежнее положение, контакты 3 замыкаются... Так происходит цикл за циклом непрерывно, пока нажата кнопка на руле. При колебаниях мембраны как раз и рождается звук, который мы называем сигналом. 
I — пружинное крепление; 2 — винт регулировуи громкости; 3 —
контакты; 4 — крышка; 5 — металлический диск; 6 — якорь; 7 — мембрана; 8 — корпус;
9 — сердечник; 10 — обмотка
На многих мотоциклах устанавливается два, а то и три сигнала, настроенных в тон — для красивого сильного звука. В каком-то особом уходе звуковой сигнал не.нуждается. Однако случается, что коррозия разрушает контакты проводов, разъемы. Их рекомендуется по возможности защищать и смазывать. Фара главного света Очень важный элемент с точки зрения безопасности движения. Еще не так давно широко применялись фары, в которые были встроены спидометр, замок зажигания, контрольные лампы. Сейчас даже на самых дешевых моделях стараются от такой схемы уходить и все, что не имеет отношения к главному свету, выносят в отдельный блок. А за фарой остается только ее прямая функция: «светить всегда, светить везде...» Внутри фары в центре оптического элемента установлена двух-нитевая лампа главного света, дающая по желанию водителя дальний или ближний свет. По действующим Правилам дорожного движения ближний свет во время движения на мотоцикле должен быть включен всегда, независимо от времени суток и условий видимости. Очень часто для обеспечения полной герметичности используются блок-фары, в которых стеклянный рассеиватель сделан заодно с оптическим элементом. На некоторых зарубежных мотоциклах применяются двухфарные инфраструктуры: в них одна фара работает на ближний свет, другая — на дальний ( 73); встречаются даже трехфарные варианты (рис: 74). 
По формированию светового потока различают фары «американского»
типа, в которых лучи расходятся параллельно и световое
пятно размыто, и «европейские», которые дают луч с четкой
границей. Фары типа «европейский луч» сейчас наиболее распространены — они
обязательны для всех европейских стран.
Задние Фонари На всех мотоциклах имеются как минимум две лампы. Одна, меньшей мощности, является габаритной. Она же через прозрачный белый рассеиватель освещает номерной знау. Другая, более мощная, загорается при торможении. Прежде она срабатывала только от ножного заднего тормоза. На современных мотоциулах лампа стоп-сигнала загорается и при нажатии на рычаг переднего ручного тормоза. Соответственно, датчики стоп-сигнала стоят как под педалью, так и в кронштейне руля. На некоторых мотоциклах в заднем фонаре стоит также довольно мощная противотуманная лампа. Фонари Указателей Поворотов Они обычно крепятся на кронштейнах фары, мостиках рулевой колонки либо обтекателях (передние), а также на заднем крыле, каркасах седла либо кронштейнах (задние). Чтобы при случайных' падениях фонари не разбивались, их обычно делают с длинной гибкой «ножкой» — она к тому же гасит вибрации от мотоцикла и продлевает жизнь лампы. Иногда указатели поворотов вписывают в обтеуатели. Особенно это распространено на скутерах. Замок Зажигания Или Центральный Переключатель Это устройство, служащее для включения зажигания и коммутации различных электрических цепей в разных сочетаниях в зависимости от положения ключа зажигания. На большинстве современных мотоциклов применяется замок зажигания автомобильного типа с номерным ключом, обладающий способностью запирать рулевую колонку при вынутом ключе зажигания, то есть служить одновременно противоугонным устройством. На отечественных мотоциклах используются упрощенные замки зажигания, однако уже имеющие индивидуальные ключи. 
.
к примеру, на ИЖах устанавливается замок роторного типа. Его
корпус и цилиндр литые из цинкового сплава; ротор, контактная панель
пластмассовые; контакты, ключ и личинки запорного цилиндра — латунные.
Положение ротора фиксируется двумя подпружиненными шариками.
Выключатель (замок) имеет несколько фиксированных положений. к примеру, таких: «О» — ключ вставлен, все потребители тока выключены. -»1» — вставленный ключ повернут вправо до первого щелчка. Включены цепи зажигания, освещения, сигнализации, стоп-сигнала, контрольные лампы на панели приборов. «2» — ключ повернут до второго щелчка и вынут. Включены габаритные огни (стоянка). Провода от потребителей к замку зажигания подключаются через ножевые контактные разъемы, защищенными резиновыми наконечниками и кожухами. Лампы На мотоциклах используется большое количество самых разных ламп, начиная от ламп главного света заканчивая лампочками подсветки. Шестивольтовые лампочки мы рассматривать не будем. Они, правда, еще встречаются в эксплуатации, но все реже и реже. Основной стандарт сейчас — 12-вольтовый. Есть все основания предполагать, что очень скоро станет внедряться 24–, а то и 36-вольтовый! Прежде, до 60-х годов, все лампы были одинаковыми по конструкции. Все они имели вольфрамовые нити. Лампы фары имели две нити: одну, более мощную, для дальнего света, и другую, меньшей мощности, для ближнего. К тому же нить-ближнего света конструктивно располагалась так, что не попадала в фокус отражателя (рефлектора). В 60-х годах появились галогеновые лампы. Они почти при той же мощности обладают вдвое большей светоотдачей, чем обычные, поэтому вскоре стали господствующими. Принцип работы галогеновои лампы такой: в нейтральную газовую смесь, наполняющую колбу лампы, вводится нето количество паров йода. При включений лампы частицы вольфрама испаряются с нити, оседают на колбе и соединяются с йодом, образуя йодистый вольфрам. Это соединение снова испаряется с горячей поверхности колбы и, оказавшись вблизи нити, распадается. При этом частицы вольфрама оседают на нити', а пары йода остаются в газе. Колба галогеновои лампы делается из кварцевого стекла — только оно способно выдерживать высочайшую температуру, создаваемую в лампе. В связи с этим колбу галогеновои лампы нельзя трогать голыми руками: если жир от пальцев останется на стекле, лампа тут же перегорит. Несколько слов об обозначениях Лампы обозначаются буквенно-цифровымкодом. Буква показывает назначение лампы (А — автомобильная). Первое число показывает номинальное рабочее напряжение в вольтах. За ним рекомендуется дефис — и еще два числа, сайтенные знаком «+» или дробной чертой. Первое — хараутеристика нити дальнего света; второе — ближнего. При этом для ламп «америуанского» типа указывается сила света в' канделах (по-русски в свечах): для европейских — мощность в ваттах. к примеру А12–60+55. Галогенные лампы всегда имеют обозначение мощности в ваттах. Лампы разных типов и назначения имеют разнообразные цоколи. В последнее время получают широкое распространение безцокольные лампы. — Как правильно регулируется свет фары? Свет фары лучше всего регулировать перед белым экраном. Его, однако, с успехом может заменить белая стена дома или гаража. Нанесите на экране вертикальную линию и отметьте на ней точку «А» на высоте, равной расстоянию от земли до центра фары нормально нагруженного мотоцикла. Отмерьте 10 см вниз от точки «А» и отметьте точку «Б». Теперь поставьте мотоцикл в 10 м от вашего «экрана». Расстояние надо мерить от стекла фары. Ослабьте крепление фары, сядьте на мотоцикл и включите ближний свет. Светотеневая граница луча должна проходить через точку «Б». В «американской» фаре надо включать дальний свет и центр светового пятна должен находиться в точке «А». О Бандане, Косухе И Прочем О мотоциклетной одежде трудно говорить однозначно. Менялись времена, изменялись мотоциклы. На каждом очередном витке развития приходила новая одежда, отвечавшая требованиям своего времени. На заре века прошлого первые мотоциклисты одевались так же, как и первые «шофферы» — сплошь в кожу. Тяжелые кожаные куртки, брюки бриджи или галифе, сапоги, теплый шлем и непременные очки. У автомобилистов в те времена не было кабин — вот откуда такая схожесть в одежде. Посадка на мотоцикле того времени не наводила на мысли о скорости: она была глубокой, прямой. И потому люди, уже тогда умудрявшиеся покрывать на мотоциклах большие расстояния, использовали для защиты от ветра и дождя длинные широкие плащи и попоны, защищавшие ноги. Плащ как основной вид верхней одежды мотоциклиста сохранялся на Западе вплоть до 40-х годов. У нас же в сельской местности он (да еще ватник!) до сих пор не сдал позиций. Кожаная одежда во все времена была достаточно дорогой, не каждый мог ею пользоваться. Поэтому с годами у нас она все больше становилась признаком принадлежности к миру спорта. По мере роста скоростей посадка на мотоцикле становилась все более наклонной, обтекаемой. В наши дни мотоциклы нередко прямо на заводе оснащают своего рода обтекателями, играющими в то же время роль защиты от ветра и грязи. В связи с этим требования к одежде существенно изменились. Первейшая элементарная ее задача отошла на дальний план. А на первые позиции вышли защита от травм, информативность, обтекаемость, удобство пользования. В этой последовательности мы и будем дальше рассматривать мотоциклетный костюм (рйс. 76). Травмобезопасность достигается комплексом приемов. В первую очередь, выбором материала, который должен быть достаточно прочным. Кроме все той же вечно популярной кожи, широко используются разного рода ее искусственные заменители, синтетические и технические ткани. Части тела, наиболее часто травмируемые при падениях — локти, плечи, колени, бедра — защищаются многослойными накладками. Нередко можно увидеть вшитые в соответствующие места костюмов пластмассовые защитные пластины. При езде на мотоцикле, особенно по сельским дорогам или бездорожью, огромная нагрузка приходится на позвоночник и мышцы спины. Они же страдают от переохлаждения, и радикулит становится непременным профессиональным заболеванием мотоциклистов и шоферов. Чтобы снизить нагрузки и поберечь позвоночник, в мотоциклетных брюках Используется очень широкий и плотно простеганный пояс. Опытные мотоциклисты сверх того носят еще специальный кожаный или синтетический мотоциклетный пояс, средство чрезвычайно эффективное. Из тех же соображений, чтобы снизить вероятность переохлаждения, мотоциклетные куртки должны плотно прилегать в талии; рукава — охватывать запястья, а воротники — иметь форму стойки, самую сочетаемую с мотоциклетным шлемом. Кстати, о шлеме. Действующие Правила дорожного движения в этом отношении точны и недвусмысленны: мотоциклист во время движения должен иметь на голове застегнутый шлем. Из собственного опыта скажу, что по удобству с мотоциклетным может сравниться только танкистский шлем, но при падениях он защищает голову хуже. Поэтому альтернативы мотошлему нет. В лучшие времена своей мотоциклетной карьеры я пользовался мотоциклетным шлемом круглогодично, наезжая за год по 35–37 тысяч километров. В шлеме зимой было вполне комфортно — нужно было только надевать под него лыжную шерстяную шапочку. Ну а мотоциклетная обувь, конечно же, сапоги или мотоботы. Все остальное — хуже. (Хотя для зимы самый лучший вариант — валенки. Но о зиме разговор у нас впереди). Следующее требование к одежде, как вы помните, — информативность мотоциклетного костюма. Иными словами, его способность бросаться в глаза, выделять обладателя из окружающей обстановки.. Конечно, эту задачу в значительной мере должен решать сам мотоцикл за счет окраски, сигнальных огней, отражателей, хромированных деталей, наклеек и прочее, прочее. Но, во-первых, дешевые мотоциклы потому и дешевы, что при их изготовлении экономят на всем, в том числе и на отделке. Во-вторых, наши дороги пока еще так грязны, что через несколько часов езды под дождем любой мотоцикл становится одинаково серым и незаметным. Тем более на дороге, не имеющей не только освещения, но даже разметки. В связи с этим особые надежды надо возлагать на костюм мотоциклиста. Если он будет ярким, многокрасочным, если в этом костюме будут присутствовать светоотражающие вставки, безопасность мотоциклиста и тех, кто едет рядом с ним, станет на порядок выше. Я вспоминаю, что в гости к редакции приехали как-то четырнадцать мотоциклистов из Великобритании. Все на старинных мотоциклах, не имевших, естественно, ни яркой раскраски, ни мощных фонарей. Но эту колонну видно было на дороге за несколько километров, потому что все водители поверх курток надели накидки, точно такие, какие носят сейчас наши автоинспекторы — ядовитого желто-зеленого цвета. У меня такая хранится до сих пор. Я долго в ней ездил, и еЙ-Богу, срабатывало! Сопротивление, оказываемое воздушной средой, съедает львиную долю мощности двигателя. Если бы не оно, мотоциклы были бы гораздо быстрее и экономичнее. Виной тут и форма мотоцикла, вокруг того постоянно веют «вихри враждебные», и посадка водителя, открытого всем ветрам. Установка даже простейшего обтекателя тут же сглаживает воздушные потоки и улучшает аэродинамику. Естественно, одежда играет в этом деле не последнюю роль. Широкий свободный плащ, понятно, станет таким же тормозом, как парашют для истребителя при посадке. И наоборот, плотно прилегающий костюм может повысить скорость. (Вспомните хотя бы велосипедистов на треке в блестящих обтягивающих костюмах!) Осмелюсь высказать несколько рекомендаций, подсказанных опытом. Скажем, летом в городе неплохо иметь такую одежду, которую можно накинуть поверх обычной и так же быстро снять, оставшись чистым и сухим. Полнее всего этому требованию отвечает костюм из «болоньи» — я ездил в таком на работу в редакцию. При загородных поездках желателен костюм облегающий, защищающий от пыли и ветра, но не стесняющий движений. Скорее, тут подойдут сайтенные куртка и брюки. Может быть, кожаные. Может быть, из особо прочных тканей. Если же вы задумали отправиться в дальнюю дорогу с многочисленными Ночевками под открытым небом и в палатках, наверное, лучше остановить выбор на брезентовой штормовке, дополнив ее яркой накидкой. Словом, универсального костюма нет. Как, вообще говоря, нет его и в повседневной жизни. Ведь кроме целесообразности наша одежда должна еще нести и печать индивидуальности. А вот теперь — о «бандане» и «косухе». Бандана — это косынка (чаще всего черная), той повязывают голову. Косуха — короткая мотоциклетная куртка с косой молнией, идущей от плеча. И то и другое — части байкерского «прикида», являющиеся своего рода отличительными символами принадлежности к этой касте. Выскажу личную точку зрения. Не обессудьте, если кому-то она не понравится. Я всегда рассматриваю мотоциклизм как большое цветущее дерево, крона того состоит из множества ветвей — направлений. Одни покупают мотоцикл как часть мебели: ставят его в квартире и любовно стирают пыль, наводят глянец. Это их право. Другие используют мотоцикл только как удобное транспортное средство, на котором можно без хлопот добраться до работы. Таких много. Это большая растущая ветвь. Она тоже имеет право на жизнь.1 Для третьих мотоцикл — незаменимый помощник в хозяйстве. И эта ветвь тоже живет своей жизнью. Можно вспомнить мототуристов-первопроходцев, карабкающихся по уозьим тропам. Или тех, кто, оседлав спортбайк, «простреливает» на нем по автобану, чтобы денек отдохнуть у моря и тут же вернуться к работе. Где-то среди кроны затерялась и байкерская ветвь. Не самая красивая, не самая густая. Но имеющая право на жизнь, как и все остальные. На мой взгляд, наше байкерство — это один из вариантов клубной жизни, к той всегда стремились люди, чем-то увлеченные. Цо если собаководы и любители кактусов — существа очень мирные, то байкеры вольно или невольно несут на себе печать агрессии, что старательно подчеркивается всеми внешними атрибутами. Это пошло с тех давно минувших дней, когда и в Америке, и на Западе существовали мотоциклетные банды, наводившие ужас на население. С бандами давно покончено, они канули в прошлое. Но стремление к объединению с себе подобными осталось. Как осталась и символика. И если государство разрушило те мотоциклетные клубы, которые существовали в 70-е годы в каждом городе, каждой области, оно получило взамен то, что получило. Говорить об этом немного грустно. Потому что мотоцикл — довольно опасная штука. А мотоцикл, замешанный на пиве (тоже один из байкерских символов), — это орудие самоубийц... Вернемся, однако, к одежде. С точки зрения целесообразности байкерский костюм вполне пригоден для поездок на мотоцикле. Кроме, конечно, банданы. Приведу пример из своей практики, чтобы было яснее, что я хочу сказать. Я ехал по трассе, приблизился к грузовику и только собрался идти на обгон, как из сдвоенного колеса, из щели между шинами, вылетел застрявший там камень. Каким-то чудом я успел нагнуть голову. Камень ударил в шлем с такой силой, что тот треснул. Ощущение было, будто ударили по голове кувалдой. Не было бы шлема — не было бы этих строчек... Так что «думайте сами, решайте сами»... Может быть, для дороги — шлем, для тусовки — бандана? .
|
Официальный сайт щелковоского мотоклуба "Диаспора" работает для вас!
|
