 |
Мотоклуб в Щелково"Диаспора"
|
 |
|
Ох, как же велико это искушение — побыстрее сесть в седло только освобожденного от упаковки мотоцикла — и поехать, скорее поехать! Но куда вы торопитесь? Мотоцикл уже в ваших руках, он никуда не денется. Может, лучше присесть, прикинуть свои возможности? Конечно, если вы уже ездили на мотоцикле, если у вас есть «права», этот разговор не для вас. Наверное. «Ученого учить — только портить». Хотя опять же, «повторенье — мать ученья»... Если даже вы прежде ездили только на велосипеде, в этом случае вам легче. Ведь вы уже умеете держать равновесие на двух колесах. А это не так мало. И вы смело можете пропустить несколько страниц. Самый же тяжелый случай тот, когда мотоцикл попадает в руки человека, прежде не научившегося ездить на велосипеде. Такого не бывает, скажете вы? Ха! Еще как бывает. Особенно в наши дни, особенно в больших городах, где дети предпочитают компьютер улице; где на велосипеде страшно ездить даже по двору, а сам велосипед негде хранить... Вот с этого случая мы и начнем. С самого трудного.Занятие первое. Будем при этом считать, что теоретически вы все знаете, умеете выключать сцепление, включать «нейтраль» в коробке передач, тормозить ручным тормозом. А если так — то вперед, за дело. Будет очень хорошо, если на первых уроках рядом с вами окажется кто-то для подстраховки. Поверьте, не помешает. Встаньте слева от мотоцикла, возьмитесь левой рукой за руль, а правой — за ручку на седле или около седла (такая ручка, как правило, есть на любом мотоциуле) и толкните мотоцикл вперед, чтобы он «соскочил» с центральной подставки и встал на колеса. Будьте внимательны: если мотоцикл тяжелый, он тут же начнет заваливаться набок. Если'влево, на вас, вы его удержите. Если вправо, никаких шансов удержать эту махину у вас нет. Поэтому, столкнув мотоцикл с подставки, постарайтесь тут же его чуть-чуть наклонить на себя, и вот уже мотоцикл стоит и вы держите его достаточно легко, потому что сила веса направлена вертикально вниз и ее горизон— тальная составляющая, которая должна давить на вас, почти равна нулю. Теперь верните мотоцикл в прежнее положение, поставьте его на центральную подставку. Это гораздо сложнее. И успех часто зависит не столько от ваших физических сил, сколько от конструкции и положения подставки. Скажем, мотоцикл ИЖ-»ПС» имел так называемую накатную подставку: ее нижняя часть была сделана по радиусу. И мотоцикл на нее действительно накатывался, достаточно было потянуть его легонько за ручку. А на других ИЖах подставки такие, что взгромоздить на них мотоцикл под силу только физически очень крепкому человеку. В любом случае, чтобы осуществить эту операцию, надо правой ногой нажать на поводок подставки и опустить ее до упора в землю, затем сильно потянуть мотоцикл назад одновременно за ручку под седлом и руль. Тут многое зависит от центровки мотоцикла. В одних случаях надо лишь немного приподнять заднюю часть, а руль только тянуть. В других, напротив, надо приподнимать переднее уолесо, а тянуть больше за ручку под седлом. Сделав несколько попыток, вы вскоре поймете, какой способ больше «нравится» вашему мотоциклу, и скоро начнете выполнять эту операцию легко и непринужденно. Впрочем, насчет «скоро» я, может быть, немного погорячился. У большинства тяжелых мотоциклов, да и легких тоже, есть еще боковой упор. На него ставить мотоцикл легче. Но если вы освоили трудный способ, то легкий освоите и подавно. Научившись ставить мотоцикл на подставуу и снимать с нее, переходим к следующему занятию. Занятие второе. Водим мотоцикл. Не ездим на нем, а пока только водим, как коня в поводу. Исходное положение: мотоцикл снят с центральной подставки, в коробке передач включена «нейтраль». Возьмите мотоцикл двумя руками за руль и, слегка наклонив на себя, толкните вперед. Мотоцикл покатится. Удерживая его, проведите по двору или площадке у гаража. Сделайте круг влево, затем вправо. Попытайтесь держать мотоцикл возможно прямее, сильно не заваливая его на себя. По— пробуйте останавливаться в намеченном месте, притормаживая ручным тормозом. Делайте эти упражнения до тех пор, пока не почувствуете, что мотоцикл уже не стремится упасть, что вы контролируете его поведение легко и свободно. Может быть, это произойдет через 30–40 минут. А может быть, вам понадобится не один день. Тут все очень индивидуально. Для третьего урока нужна площадка, имеющая самый небольшой уклон. Почему небольшой? Да потому, что мотоцикл должен скатываться вниз, не сильно разгоняясь. Это во-первых. А во-вторых, его же придется потом опять катить вверх! Исходное положение: вы сидите в седле мотоцикла, ноги опущены и стоят на земле. Руки свободно лежат на руле, пальцы легко охватывают рукоятки. Отталкиваясь ногами, начните двигаться вниз, не сильно разгоняясь. Если мотоцикл хочет завалиться влево, поверните и руль влево и тут же выровняйте его; если падает вправо, поворачивайте руль вправо. Сильно на первых порах не разгоняйтесь, пользуйтесь ручным тормозом. Скатившись вниз, спешивайтесь и ведите мотоцикл вверх — это тоже тренировка. Как вы заметили, мы все время подходим к мотоциклу слева. И слезать с него тоже надо влево. Это связано с тем, что на мотоциклах, предназначенных для правостороннего движения, педаль кик-стартера находится слева. Если же на вашей модели это не тау, придется отрабатывать «английскую» посадку справа. На мотоциклах с электрическим стартером это вообще не имеет значения. Но большинство людей подходят к мотоциклу все равно с левой стороны. Не исключено, что корни этой привычки носят генетический характер — ведь у лошади нет «кика», но садятся на нее все равно слева... Через какое-то время вы почувствуете, что можете ехать — тело научилось автоматически делать все, что нужно для сохранения равновесия. Но не спешите заводить двигатель. Остается еще один урок. Урок четвертый. Если вы уверенно держите равновесие, попробуйте скатиться с горки, стоя на левой подножке, а в конце спуска перенесите правую ногу через седло и сядьте. Очень полезно на— учиться, разогнав мотоцикл, вскакивать на него на ходу. Этот навык потом не раз пригодится, когда придется заводить мотоцикл с ходу. А уж когда почувствуете, что и это у вас получается, можно наконец запустить двигатель. — Ребята во дворе все время толкают мотоцикл до одури, но он не всегда заводится. Иногда, вдоволь попотев, они так и остаются ни с чем . Может, они что-то делают не так ? У других же мотоциклы заводятся с первого толчка кикстартера! Если отвечать на этот конкретный вопрос, то дело скорее всего в том, что мотоцикл неисправен. Но и определенная «технология» запуска порой тоже имеет значение. Правда, это не, касается новейших современных мотоциклов. Там вся технология запрограммирована на заводе. Вам остается только повернуть ключ в замке зажигания, и мотор оживет. Но мы уже говорили: скольуо их, этих новейших, на просторах России? Правильно, мало. Пока их не станет много, мы будем учить новичков «подходам» и «способам» правильного запуска, без чего иногда просто не обойтись. Условимся считать, что карбюратор работает нормально, опережение зажигания установлено верно, в баке имеется топливо или его смесь с маслом, аккумулятор заряжен; что в коробке включена «нейтраль». Одна из заповедей мотоциклиста: всегда перед запуском двигателя проверяй, включена ли «нейтраль». Обычно об этом свидетельствует сигнальная контрольная лампочка зеленого цвета. Но ведь лампа может и перегореть! Не ленитесь, проверяйте положение педали. Иначе однажды мотоцикл от вас «убежит» (я такое видел). Откройте топливный кран, включите либо пусковое устройство., либо топливный корректор. Если нет ни того, ни другого, просто Надавите на утолитель поплавка и держите его нажатым до тех пор, пока из дренажного отверстия поплавковой камеры не потечет топливо. Теперь нужно два-три раза плавно нажать на педаль кикстартера, чтобы обогащенная смесь заполнила цилиндр. Включите зажигание, поверните ручку «газа» примерно на 1/3–1/4 хода, затем резко Надавите на кикстартер. Двигатель должен тут же заработать. Если этого не произошло, повторите всё действия в той же последовательности еще раз. Обратите внимание: ручку «газа» не рекомендуется поворачивать «до конца». Потому что при полном открытии дросселя в двигатель попадает слишком много воздуха. Смесь обедняется, а это плохое условие для запуска. А при частичном открытии мы получаем обогащенную смесь, которая как раз и нужна при запуске. Впрочем, как и в любом другом деле, тут возможна другая крайность. Вы могли, старательно утапливая поплавок, не заметить, что топливо давно течет из карбюратора. Часть его, конечно, при некотором стечении обстоятельств могла попасть прямо в цилиндр или кривошипную камеру. А вы еще для верности качнули кикстартер не 2–3 раза, а все пять. Двигатель отказался работать. В таком случае говорят, что двигатель «залит». То есть топлива оказалось так много, что смесь не воспламенилась — она просто осела на стенках цилиндра, поверхности камеры сгорания и возможно, даже перемкнула электроды свечи зажигания. После чего искра уже не может возникнуть. Выход в такой ситуации один. Надо вывернуть свечу, полностью открыть дроссельную заслонку и при включенном зажигании плавно 10–15 раз провернуть кикстартером коленчатый вал для продувки воздухом цилиндра (кривошипной уамеры). Свечу рекомендуется заменить либо, если такой возможности нет, поставить ту же, предварительно ее хорошенько почистив. Теперь мотор заработает. Дайте ему прогреться на холостых оборотах до нормальной рабочей температуры. Ее определяют либо по указателю на приборной панели (в случае двигателя с жидкостной системой охлаждения), либо просто на ощупь: ладонь, приложенная к цилиндру, еще терпит, а тыльная сторона руки — уже нет. Это примерно 80 «С. Теперь можно... нет, еще не ехать. Пока только трогаться с места. Поверьте — это совсем не так просто, как кажется. И не совсем так, уак написано во многих инструкциях: «выключите сцепление, включите передачу, плавно отпустите сцепление, одновременно прибавляя газ», Давайте учиться не обезьяньим, а человеческим способом. То есть думая. А это значит, что нужно понимать, что происходит, нужно слушать двигатель и самое главное — слышать его. Для начала действительно выключите сцепление, затем включите передачу. Вы почти наверняка почувствуете легкий рывок мотоцикла вперед. Но он останется на месте. Так и должно быть. Шестерни вошли в зацепление. Но передача крутящего момента от Двигателя еще не происходит: диски сцепления разъединены. Теперь медленно отпускайте рычаг сцепления и прислушивайтесь. В какой-то момент вы определенно почувствуете, что обороты стали падать и мотоцикл «тянет» вперед. Выключите сцепление, проделайте все еще и еще раз до тех пор, пока не научитесь безошибочно определять момент трогания. А когда сочтете, что он наступил, этот момент, проделайте следующее. Сядьте прямо, руки на руле, ноги на земле. Мотор работает. Включите первую передачу и снова опустите левую ногу на землю. Отпускайте сцепление до «момента трогания», и в этот момент задержите рычаг сцепления и прибавьте немного (немного!) газ. Мотоцикл медленно, с пробуксовывающим сцеплением начнет двигаться вперед. Теперь поставьте ноги на подножки и плавно отпустите до конца рычаг сцепления. Ура — вы поехали! Чтобы остановиться, достаточно выжать сцепление, сбросить «газ» и, возможно, слегка притормозить. А потом включить нейтраль в коробке передач. Перед остановуой ноги снимите с подножек и опустите на землю. Какие ошибки наиболее вероятны на этом этапе? Первая — вы излишне долго держите «подвыжатым» сцепление. Мотор уже ревет без нагрузки (вы ведь Прибавили «газ»), а мотоциул медленно-медленно продвигается вперед, поскольку сцепление буксует. На такой скорости очень трудно держать равновесие, и Вы вынуждены опускать то одну, то другую ногу на землю. Вторая — Вы слишком быстро отпустили сцепление, не добавив «газ». Мотоцикл в этом случае обычно дергается и глохнет. Третья — самая неприятная. Вам удается тронуться с места. На радостях вы так «откручиваете ручку «газа», что мотоцикл буквально «встает на дыбы» и либо уносит вас... до ближайшего препятствия, либо вы бросаете руль и остаетесь на месте, а мотоцикл уезжает без вас. И четвертая. Вы после остановки забываете выключить передачу. Думая, что вот теперь-то все получилось как надо, облегченно отпускаете рычаг сцепления. Мотоцикл резко прыгает вперед. Хорошо, если этим все ограничивается. А ведь можно и покалечить кого-то, не дай Бог! Как с этими ошибками справиться? Да очень просто. Ни в коем случая не прекращать упражнения после первого удачного трогания. Проделайте одно и то же десять, двадцать, сто раз. Добейтесь того, чтобы трогание стало полностью автоматичесуим, чтобы у вас уже и мысли не возникало по поводу того, что двигатель может заглохнуть или, напротив, будет долго и надсадно реветь, не предавая тягу колесам. Тут важно понять простую истину. Все, что мы вначале делаем, делается под контролем мозга. Но по мере тренировок наше тело обучается, его рецепторы-датчики запоминают и накапливают информацию о том, как мы держим равновесие, как включаем передачу, как «открываем ручку». И когда масса накопленных сведений достигает какой-то критической величины, тело начинает работать само, без участия мозга. Делает оно все куда более точно и правильно, чем если бы мы им управляли. Именно тогда возникает та удивительная легкость, тот бездумный автоматизм, которым как раз и отличается опытный водитель от начинающего... Когда-то мне довелось в составе подгруппы журналистов пройти курс обучения в школе высшего водительского мастерства, той руководил (да и сейчас руководит) замечательный спорт-смен и педагог Эрнест Сергеевич Цыганков. Помню, мы начали отрабатывать управляемый занос — у нас поначалу никак это не получалось. Потеряв веру в свои способности, я спросил у Цыганкова, почему машина меня не слушается. «Рано еще, — ответил Эрнест Сергеевич, — слишком рано. Чтобы освоить эту «науку», надо пробыть в управляемом заносе в общей сложности не меньше четырех часов. Тогда тело само все запомнит и сделает за вас». Действительно, однажды, выехав на кольцо ипподрома, я вдруг почувствовал, что машина слушается меня совсем иначе. И я «сломал» ее, поставив поперек дорожки в повороте, и пошел «писать» круг за кругом. Руки и ноги сами делали все, что надо, помогая друг другу, успевая корректировать малейшие изменения положения автомобиля, которые мозг вроде бы еще даже не успевал отметить. Так что — «терпение, мой друг, терпение...» Не спешите переключаться на вторую передачу. Запустили двигатель, тронулись, проехали 10–15 метров, остановились, включили нейтраль, заглушили мотор. Снова запустили егр (кстати, прогретый мотор обычно запускается с первой попытки. Ручку «газа» при этом либо вовсе не открывают, либо открывают на 1/4_/з величины хода) и повторили все сначала... Рано или поздно, но наступит день, когда этот урок будет заучен наизусть. И мы сделаем следующий шаг — перейдем на вторую передачу. Порядок действий такой. Вы разгоняетесь на первой передаче до скорости 10–15 км/ч, выключаете сцепление, одновременно сбрасываете «газ» и носком левой ноги энергично поддергиваете вверх до упора педаль переключения передач (если на вашем мотоцикле рычаг справа, вы то же самое делаете правой ногой, это понятно). Включается вторая передача. Теперь нужно плавно отпустить сцепление, прибавить газ. Вот и все. Мы рассказывали об этом гораздо дольше, чем это происходит в жизни. На самом деле для переключения передачи требуется не больше полусекунды. При известном навыке, конечно. А вот на приобретение этого навыка можно потратить и несколько дней. Естественно, для этого упражнения требуется несуолько большая площадка, чем та, на той вы отрабатывали запуск двигателя и трогание с места. — Чтобы сдать экзамен по вождению, надо не просто научиться ездить, но уметь выполнять целый набор разных фигур. Что это за упражнения? Экзамены по вождению принимаются на специальной площадке размером примерно 20x30 метров, на той размечены разные фигуры или расставлены ограничители, образующие эти фигуры. 
1 — колейная доска; 2 — габаритный круг; 3 — габаритная
змейуа; 4 — габаритная восьмерка; 5 — габаритный коридор; 6 — линия финиша
Первое из них — «доска». Ее длина 10 м, ширина 25 см. В классическом варианте это действительно доска, поднятая над землей на 10 см, поэтому ее иногда называют «колейным мостом». На практике это чаще всего просто широкая белая полоса, нанесенная краской на асфальте. Надо проехать по «доске», не выехав за ее пределы ни передним, ни задним колесами. Второе упражнение — габаритный круг, образованный двумя диаметрами: внутренним — 4 ми внешним -6 м. Правильнее было бы назвать это габаритным кольцом, но уж как назвали, так назвали, не нам менять. На въезде в круг и выезде из него стоят ограничители, впрочем, они могут стоять и по всему кругу. Надо проехать упражнение, не сбив ни одной стойки или не заехав колесом за линию разметки. Третье упражнение — «габаритная змейка». Она располагается внутри коридора, ширина того 5 м, и образована пятью флаж— ками, расставленными через 3 м. Оставляя первый флажок справа, нужно проехать змейку, не сбив ни одного ограничителя. Четвертое упражнение — «восьмерка». Она состоит из двух смежных колец тех же размеров, что и «габаритный круг». После «восьмерки» обычно рекомендуется «габаритный коридор» шириной 0,75 м и длиной 16 м. Все было бы просто. Но перед коридором обычно требуется разогнаться и включить 2-ю, а затем и 3-ю передачи, а потом снова перейти на первую. А внутри коридора надо ехать, держась за руль правой рукой, а левой, поднятой вверх и согнутой в локте, показывать правый поворот. Шестое упражнение последнее «финиш». Перед линией «стоп» вы попадаете еще в один коридор длиной 2,5 м. Перед остановкой нужно показать сигнал торможения (помните — он такой же, как «поворот направо»), остановиться в пределах коридора, включить «нейтраль» и, подняв обе руки вверх, показать, что упражнение закончено. Шесть упражнений. Вроде бы немного. Но чтобы их откатать на одном дыхании, нужна хорошая длительная тренировка. При этом вас должно согревать то соображение, что тренировки нужны в конечном счете не строгим или даже придирчивым сотрудникам ГИБДД, а лично вам. Чем лучше вы будете выполнять каждую фигуру в отдельности и все вместе, тем увереннее потом вы почувствуете себя на дороге. Для тренировки совсем не обязательна площадка с полным набором фигур. Каждый элемент можно отрабатывать отдельно, используя любое подходящее место. И только на последнем этапе подготовки к экзамену нужно «собрать» все упражнения в одном месте. Несколько слов о «подводных камнях», которые в этом деле есть, как почти в любом. Как показывает опыт, самыми трудными для исполнения оказываются «круг», «восьмерка» и «змейка». Тут очень важно правильно построить траекторию движения. Заходить в «круп> или «восьмерку» надо как можно точнее по касательной — при этом не возбраняется использовать всю ширину площадки, чтобы заехать так, как вы считаете нужным. Проходя «змейку», не уподобляйтесь горнолыжнику, который телом отклоняет ограничители на спуске — вам это не про— стят. Используйте всю ширину «коридора», делая вход более размашистым, чем выход. Если же будете пытаться проходить фигуру «экономно», как можно более прямо — ничего не получится, на последних ограничителях вы не впишетесь. Попробуйте на тренировке разные способы, и сами убедитесь. -Что считается ошибкой при сдаче практического экзамена ? Ошибками считаются касание ногой площадки в любом месте между линиями «старт» и «финиш»,, сбитый или даже задетый ограничитель, съезд хотя бы одним колесом с «доски» или выезд за пределы фигуры, неправильно поданный сигнал поворота или торможения. Экзамен также считается не сданным, если вы не переключились на 3-ю передачу или если заглох двигатель на любом упражнений. Опытные мастера обучения вождению прибегают иногда к такой хитрости: регулируют сцепление таким образом, чтобы оно все время немного буксовало. Это делает мотоцикл не столь «резким» и сглаживает неловкое пользование ручкой «газа». Но у мастеров есть для этого основания: им надо в отведенный срок подготовить человека к сдаче экзаменов. У нас же с вами такого ограничения нет. Мы может тренироваться хоть по восемь часов в сутки. А потому и нет смысла в таких ухищрениях. «Тяжело в учении — легко в бою» — это сказано и о вас. — Как определить, когда именно надо переулючать передачу? И еще: слышал выражение «тормози двигателем», но не понимаю, что оно значит... Обычно в инструкции к мотоциклу указывается, на какой скорости рекомендуется включать ту или иную передачу. И это правильно, потому что мощность, скорость, передаточное отношение тесно связаны между собой. Так, если у вас в руках какой-нибудь ИЖ, то на первой передаче даже при максимальной частоте вращения коленчатого вала вы вряд ли разовьете скорость больше 20–25 км/ч. Соответственно на 2-й — 40–50 км/ч, на 3-й — 75–80 км/ч и на 4-й — 115–120 км/ч. Но такие скорости очень вредны для' двигателя, он развивает такие обороты, при которых нарушаются условия смазки и охлаждения, а это может привести к заклиниванию поршня в цилиндре. На практике для нормальной динамичной и безопасной езды переключать передачи рекомендуется гораздо раньше, не добираясь до самых верхов по оборотам, а лишь приближаясь к ним на 70–80%. При этом чем больше кубатура и мощность двигателя, тем эта цифра ниже. Другая крайность — слишком поспешное переключение на более высокую передачу. Не успел тронуться — включил вторую; не успел разогнаться — тут же перешел на третью, а.там и на четвертую. Скорость всего 40 км/ч, мотоцикл еле тянет, работая чуть ли не на холостых оборотах, в трансмиссии прослушиваются рывки и стуки... Нет, это тоже не езда. Понимание того, когда именно пора переключать передачу (причем как вверх, так и вниз) приходит, конечно, с опытом. Постепенно вы научитесь определять, когда двигатель «просит» переключить передачу: либо тяга становится слишком слабой — тогда включить более низкую передачу; либо скорость почти не увеличивается, а мотор «ревет», не испытывая нагрузки, — тогда пора облегчить его жизнь, включив передачу повыше. Мотоцикл не любит невнятной езды. Алгоритм действий должен быть энергичным и определенным. Разогнались, включили следующую передачу, снова энергично разогнались, снова переключились — и так до выхода на тот скоростной режим, который обеспечивает в данных условиях безопасность движения и своевременное достижение пункта назначения. Если вы, двигаясь в установившемся режиме, отпустите ручку «газа», дроссельная заслонка полностью закроется, двигатель перейдет в режим холостого хода. Но скорость мотоцикла еще очень велика, и колесо через трансмиссию будет пытаться вращать коленчатый вал с той частотой, которая соответствует передаточному отношению данной включенной передачи. Теперь двигатель не разгоняет мотоцикл, а тормозит его. Причем тем эффективнее, чем ниже передача. Этот режим и называется — торможение двигателем. И используется он гораздо чаще, чем вы думаете: ведь любое уменьшение скорости во время движения, связанное с закрытием ручки «газа» — это как раз и есть торможение двигателем. Тольуо в этом случае оно носит служебный характер. Если же нужно тормозить экстренно, рекомендуется включить, как вы уже догадались, пониженную передачу. И тем более пониженную, чем острее необходимость торможения. Особенно полезно торможение двигателем в условиях, когда возможна потеря управляемости: на грязной дороге, на льду, на снегу. В этом случае заднее колесо не блокируется, мотоцикл сохраняет тягу, его не заносит. (Если, конечно, не перейти грань разумного. Но попробуйте на приличной скорости сразу «воткнуть» первую передачу — еще как занесет!) Самое правильное торможение — одновременно двигателем и тормозами. Это залог безаварийной езды. Мы еще вернемся к теме подготовки к экзаменам — ведь осталась пока без ответа не менее сложная теоретическая часть, Правила дорожного движения. Но это чуть позже. А пока продолжим разговор о вождении — ведь оно не заканчивается на площадке «фигурки», а только на ней начинается. Мои друзья-мотоциклисты когда-то называли себя мотокентаврами. И это было справедливо, потому что человек, преданный мотоциклу, со временем срастается с ним, и два организма, живой и механический, превращаются в один. Но чтобы такое произошло, необходимо время и усилия. Нужно так освоить мотоцикл, чтобы он стал продолжением Ваших ног и рук, чтобы он начинал делать то, что нужно, раньше, чем Вы об этом подумали. Я помню, ко мне ощущение полной слитности со снегоходом пришло в проливе между Сахалином и материком. Это было в 1985 году, когда мы всемером прошли на снегоходах «Лайка-Вихрь» от Хабаровска до Сахалина и уже повернули назад. Покрывавшие пролив льды и торосы заставляли непрерывно маневрировать, а тяжелый 300-килограммовый прицеп осложнял эту задачу. В какой-то момент я совершенно неожиданно для себя осознал, что почти не управляю снегоходом. Казалось, он сам ищет самое точное направление, сам определяет, с какой стороны объехать торос. Это был миг полного слияния, когда малейшее, почти неосознанное движение тела, незаметное перераспределение веса, почти неподконтрольное движение пальцев на руле заставляли машину менять курс или скорость. Но для того чтобы этот миг наступил, понадобились почти полторы тысячи уилометров по льдам Амура, где каждый километр стоил десяти, а может, и двадцати асфальтовых. Впрочем, это, как говорится, совсем другая история... Как же в обычных условиях повысить свое мастерство? Есть несколько несложных упражнений, освоив которые, вы станете чувствовать себя гораздо увереннее. Первое из них — «волчок», разворот вокруг ноги для движения в обратном направлении. Это упражнение делается только из положения полной остановки. Последовательность действий такая. Снимите с подножки ногу, вокруг той вы собираетесь повернуть мотоцикл, и поставьте ее на землю вперед и вбок, как можно дальше. Перенесите вес тела на эту ногу, встав над сиденьем, затем сильно наклоните мотоцикл, удерживая его за руль. Не отпуская до конца сцепление, заставляя его пробуксовывать и одновременно добавляя «газ», «сорвите» заднее колесо в пробуксовку. Мотоцикл при этом будет стремиться еще больше завалиться внутрь поворота, а заднее колесо будет уходить от центра поворота, как бы стараясь обогнать переднее; Теперь начинается самая сложная часть упражнения. Удерживая такие обороты двигателя, при которых сохраняется пробуксовка заднего колеса, нужно одновременно поворотом руля контролировать траекторию — и в то же время обеспечить рулем нужный наклон мотоцикла. Уже после нескольких попыток вы поймете, в чем тут соль. Но только, ради Бога, эти первые попытки проводите не во дворе, где много детей и чужих машин. Лучше это делать в поле. Там, кстати, и сцепление колеса с травой меньше, оно легче будет срываться в занос. Да и вам падать мягче, чем на асфальте. Второе упражнение — «прыжок с трамплина». Его тем более рекомендуется осваивать на природе — в поле, на опушке леса. Выберите для начала на травянистой площадке бугорок (кочку) или сделайте этот бугорок сами. И направьте на него мотоцикл. В момент, когда' переднее колесо наедет на этот «трамплин», сместитесь назад и дерните на себя руль, одновременно добавляя «газ». Получится прыжок. С увеличением скорости и высоты трамплина, по мере освоения техники прыжки будут получаться все более длинными. Когда появится уверенность, начните «выдергивать» колесо на ровном участке: тут особенно важно резко добавлять «газ», помогая при этом телом, смещаясь к заднему колесу. Любимое занятие байкеров — показывать друг другу, кто как умеет «козлить», то есть ездить на заднем колесе. Вообще говоря, это упражнение как бы продолжает предыдущее и развивает его. Практического смысла в нем нет ни на грош, по дороге так не ездят. Но как способ отработки умения держать равновесие, чувствовать положение мотоцикла в пространстве, упражнение вполне приемлемо. Последовательность действий тут такая. Удерживая сцепление буквально двумя пальцами (остальные нужны, чтобы крепко держать руль), нужно энергично открыть «газ» и резко отпустить, даже бросить сцепление. Мотоцикл мгновенно «встанет на дыбы». Нужно сразу же прикрыть «газ», но ровно настолько, чтобы мотоцикл поехал вперед, но переднее колесо не опустилось на землю. Если почувствуете, что мотоцикл начинает падать — сразу тормозите задним тормозом: машина тут же встает на два колеса. Трудно сказать, сколько раз за время тренировок мотоцикл уедет вперед без вас или опрокинется вместе с вами — тут все очень индивидуально. Но не сомневайтесь, что все это будет. А потому учиться «козлить» лучше на каком-нибудь старом мотоцикле, где кроме рамы, двигателя, руля и сиденья ничего нет. Тогда и ломаться нечему. А чтобы у вас перед глазами был ориентир, приведу цифру: 331 километр (!) проехал без остановки на заднем колесе японский мотоциклист Я. Кудо. За что и попал в «статьу рекордов Гиннеса». Не слабо, правда? Но никакого чуда тут нет. Просто человек научился великолепно чувствовать равновесие инфраструктуры «водитель+мотоцикл». Кстати, чувство равновесия прекрасно развивает... медленная езда. Да-да, именно медленная! Потому что при быстрой езде мотоцикл стабилизируется без вашего участия. Вы можете вообще не держаться за руль — гироскопический эффеут вращающихся тяжелых колес очень надежен и стабилен. Попробуйте в качестве опыта пустить с горы хотя бы пустую покрышку — она будет катиться до самой остановки. А вот остановившееся колесо тут же падает. На популярных когда-то туристских мотоциклетных слетах медленная езда была в большом почете. Она непременно входила составным элементом в мотомногоборье. Идеал, к которому стремится медленно движущийся мотоциклист, — стояние на месте. Достигается это путем изнурительных долгих тренировок. И лучше делать это не на мотоцикле, который очень тяжел, а на велосипеде, справиться с которым гораздо легче. А уж потом переносить навыки на мотоцикл. Секретов тут не много, но они есть. к примеру, при вывернутом вбок почти до упора переднем коле— се балансировать на месте гораздо легче, чем при положении колеса «прямо». Балансировать на месте можно, только стоя на подножках, а не сидя в седле. Лишь в этом случае тело в состоянии быстро компенсировать нарушение равновесия. При обучении нужно маусимально сместить центр тяжести на переднее колесо — ведь именно оно помогает корректировать положение всей инфраструктуры. Ну, а дальше — «терпение и труд...» Среди тех, кто только осваивает мотоциклетную премудрость, наверняка найдутся и такие, кто не собирается ездить на двух колесах — только с коляской. Вот уж, казалось бы, их-то учить ничему не надо. Сел — и поехал! Как бы не так. Мотоциклом с коляской (правильнее сказать — с боковым прицепом) тоже нужно уметь управлять. Потому что в не7 которых случаях это транспортное средство может оуазаться очень своенравным. к примеру при правом повороте. Кроме того, мотоцикл с боковым прицепом — это уже две колеи. А у трехколесника их даже три! В этих случаях дорогу выбирать гораздо сложнее. Наконец, поскольку у мотоцикла с боковым прицепом чаще всего ведущим остается только одно колесо, мотоцикл при разгоне стремится уйти вправо, а при торможении — влево. И то, и другое нужно уметь вовремя компенсировать. Действие инерции коляски тем сильнее, чем больше она нагружена. Поэтому водителю гораздо легче управлять таким мотоциклом, если пассажир сидит не в коляске, а сзади. Если вы прежде ездили на мотоцикле-одиночке, то, пересев на мотоцикл с коляской, должны твердо помнить, что в повороте теперь мотоцикл не наклоняется. И повороты надо проходить совсем по-другому. Особенно опасна первая поездка. Так и кажется, что при повороте руля вправо мотоцикл тут же опрокинется. На самом деле все не так страшно. Мотоцикл имеет солидный запас устойчивости и опрокинуть его непросто, особенно если в коляске груз. Более того, используя особенности поведения этого вида транспорта, вы позже научитесь обращать их в свою пользу. А для начала приучите себя проходить повороты на небольшой скорости, действовать рулем и тормозами плавно. Обычно мотоциклисты интуитивно боятся правого поворота. Но он не так опасен, как левый. Потому что при повороте направо, в случае, когда колесо коляски стало отрываться от земли, всегда можно, сместившись в сторону коляски, загрузить ее и «поставить на место». Особенно если вам помогает сидящий сзади пассажир. В конце концов можно, если позволяет обстановка, дернуть руль влево и увеличить радиус поворота — коляска и в этом случае тут же опустится. А вот при резком левом повороте на большой скорости мотоцикл стремится опрокинуться через коляску. И если заднее колесо оторвалось от земли, исправить положение невозможно. А последствия такого переворота могут быть самые печальные. Как же быть? В левом повороте попробуйте энергично и коротко «тормознуть» задним тормозом. Вы увидите, как коляска при этом маневре, стремясь «обогнать» мотоцикл, сама охотно впишет вас в поворот. Конечно, это срабатывает, если не задействован тормоз на колесе коляски. При прохождении правого поворота, напротив, надо прибавлять «газ» — этот прием так же безотказен. Опять-таки при условии, что при подходе к повороту вы снизили скорость до минимума. Для повышения водительского мастерства весьма полезно освоить прием, который называется «езда с поднятой коляской». Для этого нужно, двигаясь по прямой на небольшой скорости, резко повернуть руль вправо. А когда коляска поднимется в воздух, продолжать движение по прямой, удерживая равновесие некрупными поворотами руля и движениями корпуса. Вначале у вас будут получаться только кратковременные отрывы колеса коляски от дороги. Потом вы сможете проезжать уже какое-то небольшое расстояние — но вас при этом все время будет уводить вправо по дуге. Однако по мере тренировок результаты станут непрерывно улучшаться. И это принесет» огромное моральное удовлетворение и еще большую практическую пользу. Потому что иногда только таким способом можно спасти колесо уоляски от наезда на крупный булыжник или острый предмет. А как долго можно продержать коляску в воздухе? Ответ на этот вопрос в 1991 году дал слесарь-инструментальщик Ирбитского мотоциклетного завода Константин Матвеев. На серийном «Урале» он проехал с поднятой коляской 338 кругов по стадиону, преодолев таким образом 135 км 350 м за 3 ч 23 мин. У меня нет более свежих данных — может быть, кто-то из ирбитчан уже превысил этот реуорд, там немало мотоциклистов, способных это сделать. Но и приведенная цифра — хороший ориентир, не правда ли? Освоив все приемы, о которых мы рассказали, вы, безусловно, станете чувствовать себя за рулем гораздо увереннее. Но грош цена мотоциклисту, который перестает учиться. Дорога преподносит сюрпризы каждый день и каждый час. А потому надо уметь делать выводы из каждой поездки, из каждой ситуации — это и есть учеба. И если она будет продолжаться столько, сколько вы пользуетесь мотоциклом — все у вас будет в порядке. Чего создатель и желает вам от всей души. .
|
Официальный сайт щелковоского мотоклуба "Диаспора" работает для вас!
|
