 |
Мотоклуб в Щелково"Диаспора"
|
 |
|
Мы живем в довольно странное время. Я помню, что свою первую «дырку» (прокол в талоне предупреждений, была такая мера наказания, кстати, очень действенная!) я получил за то, что при левом повороте наехал колесом на сплошную разделительную линию. Вроде бы, абсурд. Но ведь было нарушение! Его зафиксировали, и виновного наказали. Сегодня я вижу, как мимо инспектора по Кутузовскому проспекту столицы со скоростью примерно 120–130 км/ч проносятся мотоциклисты на «Ямахах» и «Хондах», а он отворачивается, чтобы не связываться. Ну, Бог с ними, эти хоть в шлемах и в полном мотоциклетном облачении, с номерами (точнее — государственными регистрационными знаками) и, видимо, с правами. Но так же московские автоинспекторы «не замечают» московских мальчишек, выскочивших из подворотни на каком-то подобии мотоцикла, собранном из утиля, коптящем и дребезжащем. Я вовсе не за то, чтобы этих мальчишек наказали, отобрав у них мотоцикл и оштрафовав родителей. Я всей душой за то, чтобы на дороге воцарился Закон, причем одинаковый для всех. Потому что безопасность для всех наступает только тогда, когда правит Закон. Помнится, в каком-то фантастическом произведении создатель описывал обстановку далеуого будущего: небо над городом было заполнено сотнями летательных аппаратов. «Как часто у вас случаются аварии?» — спросил любопытный гость у своих провожатых. «Что вы, какие аварии? — удивились хозяева. — Ведь все соблюдают Правила!» (Я, конечно, не цитирую, а привожу по памяти смысл разговора). Видите, как все просто. Залог безаварийности — соблюдение Правил. В нашем случае — «Правил дорожного движения». Что это за «Правила» — об этом пойдет разговор в следующей главе. Правила дорожного движения В подтверждение сказанному приведем такую справку, В 1904 году во Франции, которая была лидером в освоении нового вида транспорта, на 10 тыс. жителей уже приходилось 14 автомобилей и мотоциклов. В том же году в Париже произошло 324 дорожных происшествия с участием механических транспортных средств, а еще 2704 — с конными повозками. Тогда и было решено впервые устроить экзамен, чтобы проверить, как владельцы транспорта «могут заводить и останавливать двигатель, управлять агрегатом, исправить небольшую поломку, а главное — знать, как избежать взрыва». Участие в экзамене было совершенно добровольным. Но сдавшие его получали документ, который подтверждал, что «предъявитель... в присутствии экзаменатора доказал свои хладнокровие, присутствие духа, остроту зрения, способность, в зависимости от обстоятельств, изменять скорость и направление движения.., а также стремление участвовать в дорожном движении в общественных местах». Вероятно, это были первые водительские удостоверения. Первые в Российской Империи правила для велосипедистов появились в 1892 году в Одессе, а двумя годами позже — в Риге. В них предписывалось, чтобы «каждый велосипедный ездок» имел металлический номер, а при встрече с экипажами, пешеходами или между собой придерживался правой стороны, проезжая медленно и «предупреждая заблаговременно сигнальным звонком». Официальными первыми отечественными «Правилами» принято считать Постановление Министерства путей сообщения «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах», вышедшие 11 сентября 1896 года. Однако это постановление не стало единым для всех. В разные годы в Санкт-Петербурге и Харькове, Москве и других городах принимались собственные документы на этот счет. Такая же неразбериха наблюдалась и после 1917 года. В Москве, обеспокоенной ростом количества средств транспорта и, соответственно, страдающей от дорожных происшествий, принимались какие-то законы, но они были не обязательны для других городов, где жили и ездили по собственным правилам, хотя и с нетой оглядкой на центр. В 1930 году вступили в юридическую силу дорожные знаки, был оговорен порядок сдачи экзаменов и получения водительских удостоверений. «Правила уличного движения по г. Москве» 1933 года уже предусматривали наличие светофоров, объясняли значение их сигналов. Единые же для всего Советского Союза «Правила» вступили в силу только 1 января 1961 года. Этими «Правилами» уже запрещалось «управлять транспортным средством в состоянии хотя бы легкого опьянения или под воздействием наркотических веществ (с ума можно сойти — оказывается, про наркотики знали в СССР еще 40 лет назад!), употреблять алкогольные напитки или наркотические средства с момента выезда и до возвращения на место стоянки, а также управлять транспортным средством в болезненном состоянии или при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность дорожного движения». В дальнейшем «Правила дорожного движения» уже революционно не менялись. Каждая новая редауция являлась плодом эволюционного переосмысливания процессов и вносила лишь незначительные изменения. Для нас интересно отметить, что с 1 апреля (вот уж нашли момент!) 1975 года установлено обязательное применение водителями и пассажирами ремней безопасности на автомобилях, использование шлемов мотоциклистами, оснащение автомобилей и мотоциклов с коляской (!) аптечками и огнетушителями. Нужно отметить, что после Второй мировой войны в Европе велась очень активная работа по созданию унифицированных, единых для все стран законов и правил, регламентирующих дорожное движение. Созванная в 1949 году Женевская конференция закончилась подписанием «Положения о дорожном движении» и «Протокола о дорожных знаках». Женевское соглашение было подписано 21 государством. Советский Союз присоединился к нему только через 10 лет. Но после 1959 года все наши правила в той или иной мере стали соотноситься с международными. А в 1965 году появилась их новая версия, на этот раз под названием «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». Естественно, после принятия в 1968 году Конвенций о дорожном движении, дорожных знаках, сигналах и дополняющих их Европейских соглашений 1971 года наши «Правила» пришлось снова изменять и уточнять. Такие изменения и уточнения происходили в 1975, 1976, 1979, 1980,1984 и 1987 годах. Иногда они были не очень существенными, иногда по сути вводились новые редакции правил. Справедливости ради надо отметить, что часто нововведения были вынужденными, связанными с появлением новых ГОСТов. Редакция «Правил» образца 1987 года памятна тем, что в ней давалось принципиально новое толкование понятия «обгон» — теперь под обгоном понималось не просто опережение одного или нескольких транспортных средств, но опережение, связанное с выездом на полосу или сторону проезжей части встречного движения. Сегодня мы руководствуемся «Правилами дорожного движения» Российской Федерации, утвержденными постановлением Совета Министров РФ от 23.10.93 г. и изменениями к ним, утвержденными позже,-а также некоторыми другими документами, имеющими непосредственное отношение к дорожному движению и дополняющими «Правила». к примеру, такими, как Приложение 1 «Дорожные знауи», Приложение 2 «Дорожная разметуа и ее характеристики», «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения»; «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств»; «Положение о проведении государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним...» и некоторыми другими, менее значимыми. Количество названий может вселить робость в сердце начинающего мотоциклиста — вон их сколько, законов, разве все выучишь! На самом деле весь свод перечисленных документов помещается в тонкой книжечке объемом 60 страниц форматом А5, то есть в половину стандартного листа писчей бумаги. А поскольку учить все это надо не за одну ночь перед экзаменом, то шансы у вас есть. Конечно, мы не сможем вместе с вами пройти весь маршрут — для этого пришлось бы писать совсем другую статьу. Но на некоторых вопросах все же остановимся. Первый раздел «Правил» называется «Общие положения». В нем содержатся определения всех основных понятий и терминов, какие потом будут встречаться. Поэтому игнорировать его никак нельзя. Из этого раздела Вы узнаете много любопытного. к примеру, что «водитель — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо...» Или вот это: «Механическое транспортное средство — транспортное средство, кроме мопеда (!), приводимое в движение двигателем...» За что такая честь самому мелкому, но все же механическо— му и безусловно транспортному средству? Тут логика явно изменила отцам-составителям. И не только логика, но и здравый смысл подкачал. То есть нехитрую их задумку понять можно. Им во что бы то ни стало надо выделить из общей массы те «малышки», которыми управлять может любой желающий: ни шлем, ни «права» тут не тре^ буются. При этом весь огромный класс 50-кубовых скутеров оказался втиснутым в термин «мопед». Вот уж более чем вольное обращение с классификацией — и это в таком серьезном документе. Вы узнаете также, что «мотоцикл — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех — и четырехколесные механические транспортные средства, имеющие в снаряженном состоянии массу не более 400 кг». Я уже высказывался по этому поводу в самом начале кциги, но так и хочется спросить еще и еще раз: а почему не 450, не 500 кг? Кто поставил эту верхнюю плануу и из каких соображений? И куда подевались снегоходы, а также 6-колесные мотоциклы? В ныне действующих «Правилах» снова изменена трактовка понятия «обгон»к Теперь «обгон — опережение одного или нескольких движущихся транспортных средств, связанное с выездом из занимаемой полосы». Практически это значит, что в зоне действия знака «Обгон запрещен» всякое перестроение может быть расценено как обгон. Будьте к этому готовы. Обратите особое внимание на такие термины, как «остановка», «стоянка», «главная дорога», «населенный пункт», «перекресток», «пешеходный переход». Дело в том, что знак 3.28 «Стоянка запрещена» вовсе не запрещает остановку, даже на довольно длительный срок. Потому что «остановка — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства». А «населенный пункт» — это не любое место, где живут люди, а только та «застроенная территория, въезды и выезды с той обозначены знаками 5.22–5.25». Другими словами, если перед одиноким брошенным коровником, стоящим у дороги, стоит белый знак 5.22, нужно соблюдать все правила, действующие в населенных пунктах, в том числе ограничение скорости. Если же в начале небольшой, но вполне жилой деревни стрит синий указатель 5.24 с ее названием — никакие ограничения тут не действуют, будто бы и нет деревни. Что касается «перекрестка»,.то таковым является далеко не каждое пересечение направлений движений. к примеру, выезд из жилого района на дорогу или улицу вовсе таковым не является, если это «выезд с прилегающих территорий». Второй раздел «Правил» — «Общие обязанности водителей». Хорошенько запомните, кому и в каких случаях водитель обязан предоставлять транспортное средство. Обратите внимание на примечания — в них уточняется, что личные мотоциклы и автомобили у Вас не могут взять во временное пользование ни сотрудники федеральных органов государственной безопасности, но и работники налоговой полиции. Самого серьезного изучения требует пункт 2.5 о действиях водителя при дорожно-транспортных происшествиях. И совсем злободневное — о запрещении пользования телефоном во время движения (п. 2.7). Конечно, писавшие его думали прежде всего о водителях автомобилей — но у мотоциклистов в движении возникает еще больше проблем. Поэтому возьмите за правило либо отключать телефон на время поездки, либо при первом же звонке останавливаться и только после этого начинать разговор. В третьем сайте «Применение специальных сигналов» внимательно разберитесь, в каких случаях надо просто проявить осторожность, когда рекомендуется уступить дорогу и когда немедленно принять вправо и остановиться. В сайте 5 «Обязанности пассажира» нас с Вами касается только одна строчка: «пассажиры обязаны... при поездке на мотоцикле — быть в застегнутом мотошлеме». А вот шестой раздел «Сигналы светофора и регулировщика» — один из самых важных. И, пожалуй, самый каверзный. Особенно в части сигналов регулировщика. Дело в том, что почти повсеместно движение сейчас регулируется светофорами, сигналы которых по большей части не вызывают кривотолков. Когда же вдруг на привычном перекрестке светофор выходит из строя и в дело вступает инспектор ГИБДД, выясняется, что многие водители просто забыли, что обозначают те или другие его сигналы. Хотя, казалось бы, чего тут забывать или путать. Сигналов-то всего шесть: два запрещающих, один предупреждающий и три разрешающих. Давайте напомним их, поскольку это действительно очень важно. Запрещающие сигналы. Регулировщик стоит к нам лицом или спиной, руки вытянуты в стороны или опущены. Ехать нельзя. Регулировщик стоит к нам правым боком, правая рука вытянута вперед. Ехать нельзя. Предупреждающий сигнал — правая рука поднята вверх. Все стоят в ожидании следующего сигнала. Разрешающие сигналы. Регулировщик стоит к нам левым боком, правая рука вытянута вперед. Можно ехать во всех направлениях. Регулировщик повернут к нам лицом, правая рука вытянута вперед. Можно повернуть направо. Регулировщик стоит к нам боком, руки вытянуты в стороны или опущены. Можно ехать прямо и направо. Вот и вся премудрость. Правда, хороший регулировщик нередко разнообразит эти сигналы, дополняя их другими жестами, понятными участникам движения. Допустим, стоя к нам лицом с раскинутыми в стороны руками и видя, что никаких помех для желающих повернуть направо нет, он может жезлом или рукой показать, что в этом направлении маневр разрешен. Или, к примеру, «расшивая» затор, он может энергичными жестами призывать водителей ускорить движение, не задерживаться. Можно иногда видеть такую картину: выбросив руку в понятном запрещающем жесте, инспектор останавливает поток — а другой рукой показывает конкретному водителю, что просит его принять вправо и остановиться. Вроде бы — сигналы не по правилам. Но они абсолютно точны и понятны, а потому не могут вызывать воз— ражений. От нас с Вами требуется только внимательность и подчинение Сигналы светофора еще более понятны. Нето недоумение вызывает только запрещение поворота направо при красном сигнале светофора — во многих странах это разрешено. И часто такая простая мера заметно разгружает перекресток, потому что повернувшие направо освобождают место для тех, кто едет прямо. Много неясного вызывает дополнительная стрелка (точнее, «стрелка в дополнительной секции»). Самая большая нерешенная трудность — как на плохо освещенной улице определить в темное время суток, что у светофора есть эта секция, и что она именно с вашей стороны — ведь в лучшем случае Вы можете увидеть только ее силуэт. И если Вы даже его разглядите, это может оказаться не секция для поворота направо, включения той вы ждете, а стрелка для поворота налево со встречного направления! Совет тут может быть только один: будьте бдительны и не торопитесь. Зеленая стрелка, разрешающая поворот налево, одновременно позволяет сделать и разворот — если этому не препятствуют соответствующие знаки. Но вот зеленая стрелка, разрешающая поворот направо, часто ставит водителей в тупик. Дело в том, что в «Правилах» об этом написано достаточно «криво»: «выключенный сигнал дополнительной секции означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией». Такого объяснения совершенно недостаточно. Потому что оно однозначно лишь при наличии одной улицы со стороны секции. Если же, к примеру, это секция с зеленой стрелкой направо, а за светофором направо можно повернуть в боковой проезд и пятью метрами дальше — в улицу, то водитель не понимает, можно ли на включенную стрелку повернуть в улицу или только в боковой проезд. Нас всегда учили, что сигнал светофора действует только на ближайшее пересечение. В приведенном примере ~ на боковой проезд. Это логично. Но путаницу вносят службы, устанавливающие светофоры и организующие их работу. В Москве сколько угодно перекрестков, где дополнительная секция разрешает как раз поворот не в первый проезд, а во второй. (Примеры «навскидку»: на пересечении Б. Филевской и Минской улиц, на пересечении ул. С. Радонежского с Б. Андроньевской, все в сторону центра). Попадая в такие ситуации, проявите благоразумие. Лучше дождитесь включения основной зеленой секции светофора и лишь тогда поворачивайте во второй проезд. Что делать, если нас запутали, выпутываться надо самим. Сегодняшние мотоциклы почти все без исключения оборудованы световой сигнализацией. Тем не менее на экзаменах по вождению вас почти наверняка заставят (попросят) рукой показывать сигнал поворотов, торможения и остановки. Наверное, чтобы лишний раз убедиться в вашей способности управлять мотоциклом одной рукой. В «Правилах» сигналам этим посвящен целый раздел, который называется «Начало движения, маневрирование». Тут все понятно. Никаких ребусов в сайте нет. Но, коль мы этой темы коснулись, у меня появилась возможность дать несколько чисто практических советов. Надо с самого начала приучить себя ездить акцентирован но, внятно, определенно. Самые непредсказуемые водители — мямли. Никогда не знаешь, чего от такого ждать. • Если же сигналы подаются четко и заблаговременно, всем вокруг от этого легче. Помню, когда я только собирался стать мотоциклистом и подобно Вам осваивал этот предмет теоретически, то даже в метро, в переходах воображал себя мотоциклистом и, лавируя в толпе, мысленно подавал сигналы перестроения, «открывал» ручку «газа» и «тормозил». Со, временем этот алгоритм крепко въелся в сознание и стал нормой поведения на дороге. И еще один совет. Перед тем как остановиться, несколько раз легонько троньте педаль или рычаг тормоза. Мигнувший сигнал заставит едущих сзади быть внимательными. В сайте «Скорость движения» в п. 10.3 вы встретите фразу, которая явно дискриминирует нас, мотоциклистов: «...междугородным и маломестным автобусам и мотоциклам на всех дорогах — не более 90 км/ч». Это значит, что даже на автомагистралях вы не вправе ехать быстрее. Что ж, закон есть закон. Одни делают вид, что его соблюдают, другие — что его стерегут. Между тем совершенно очевидно, что закон начинает работать только тогда, когда каждому фажданину становится выгодно быть законопослушным. И выгода эта может быть любой — и моральной, и материальной. Верхнее ограничение скорости установлено почти полвека назад. С тех пор дороги и транспортные средства изменились неузнаваемо. Но этих изменений не хотят замечать те, кто пишет законы. Впрочем, это уже из области эмоций. Возможно, когда-нибудь в России появится общество защиты интересов мотоциклистов и возьмет на себя все споры с законодателями. А пока будем все вместе делать вид, что при огромных российских расстояниях мы так и ездим со скоростью 60–90 км/ч. В сайте «Обгон, встречный разъезд» хорошенько запомните, в каких местах обгон категорически запрещен. Как и то, в каких местах запрещены остановка и стоянка (раздел 12 «Остановка и стоянка»). Проезд перекрестков — тема трудная и жизненно важная (разд. 13). В «Правилах» по этому поводу все сказано вроде бы определенно. Хочу обратить внимание только на два пункта. Первый — п. 13.2. «Запрещается выезжать на перекресток... если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие». Из-за несоблюдения этого простого и разумного правила как раз и организуется в Москве большинство «пробок». Они мгновенно создаются и с крупным трудом рассасываются. И вторая часть п. 13.7: «...если на перекрестке перед светофорами... имеются стоп-ли-ний... водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора». Такая ситуация часто встречается на площадях с круговым движением: на выходе с площади стоит светофор, и его сигналы нельзя игнорировать. Потому что, хоть он для вас и «выходной», но в нем имеется фаза, позволяющая пешеходам перейти улицу. Для вас это будет красный свет, и ему надо подчиняться. По части пользования внешними световыми приборами и звуковыми сигналами (п. 19) все предельно ясно. Даже в светлое время суток на мотоцикле должен быть включен ближний свет. А звуковым сигналом можно пользоваться только для предупреждения ДТП или за городом — для предупреждения об обгоне. Добавлю от себя, что на горных дорогах существует неписаное правило подавать звуковой сигнал перед закрытым поворотом. Так же однозначно все и по части буксировки (п.20): для мотоциклов-одиночек она вообще запрещена. Описанию дорожных знаков посвящено целое приложение к «Правилам». Объяснения тут неуместны — знаки и зоны их действия надо просто выучить, потому что процентов на 90 все дорожное регулирование осуществляется знаками (и разметкой), особенно на загородных дорогах. При этом нельзя сказать, что запрещающие знаки важнее предупреждающих, а на информационно-ууазательные не стоит вообще обращать внимание. Нет — все знаки важны в равной степени. Особенно если грамотно расставлены. Так что учите и еще раз учите. О дорожной разметке можно сказать с крупным сожалением только одно: ее пока слишком мало. Даже на загородных дорогах разметка в темное время суток делает движение во много раз более безопасным, потому что дает ориентиры. Она же помогает решать проблемы обгона. А если говорить о вертикальной разметке, то ее роль вообще неоценима: в темноте, да еще при встречном разъезде, легко, к примеру, зацепить колесом коляски за опору узкого путепровода, если эта опора никак не обозначена, да еще покрыта слоем грязи. До сих пор мы говорили только о пунктах «Правил». Но в программе подготовки есть еще один очень интересный и полезный предмет, который вне курсов, самостоятельно изучить вообще невозможно. Он называется «основы безопасности». И в экзаменационных билетах содержится немаловопросов из этого курса. Что же это за предмет? Чтобы было понятней, приведу несколько практических ситуаций, с которыми вы не раз столкнетесь. Ситуация первая. Движение на подъем. Как поступить, если Вы приготовились к обгону идущего впереди грузовика, а он сам в это время приступил к обгону трактора с прицепом? Проще всего ответить так: затормозить, дождаться, когда грузовик закончит обгон, и тогда, включив пониженную передачу и набрав скорость, повторить попытку обгона. И этот ответ будет правильным. Однако если бы Вы научились заранее просчитывать ситуацию, то еще на спуске, когда находились выше грузовика, могли увидеть все, что происходит впереди на подъеме, в том числе и злополучный трактор, И тогда Вы бы либо произвели обгон раньше, для чего пришлось бы, конечно, активнее разогнаться в самом начале подъема. Либо спокойно дали возможность грузовику закончить обгон. Тут ведь важно еще проявить чувство водительской солидарности. Если мотоциклисту не стоит ниуаких трудов что притормозить, что разогнаться, то для водителя тяжелого грузовика каждый обгон — проблема со многими неизвестными. Ему ниуак нельзя в это время мешать. Ситуация вторая. Перед Вами длинный пологий спуск. Дорога сухая и пустынная. Вероятно Вы, имея запас скорости, включите «нейтраль» и будете спокойно катиться вниз до тех пор, пока скорость не станет падать. А если спуск крутой? Тут ответ уже не так однозначен. Если есть хоть какая-то вероятность появления на дороге препятствия (есть пересечение, рядом пасется скот, с обрыва может скатиться камень и т.д.), лучше накатом не пользоваться, спускайтесь на передаче. А если дорога мокрая, то в интересах безопасности и вовсе надо притормозить и перейти на пониженную передачу. Причем чем круче спуск, тем ниже должна быть передача. Существует даже такое неписаное правило: спускаться надо на той передаче, на той Вы стали бы подниматься навстречу. Понятно, при условии, что спуску ничто не мешает. Если же появляются помехи, надо притормаживать. Таких ситуаций может быть сколько угодно. И любое действие мотоциклиста можно рассматривать под углом основ безопасности. к примеру, мы говорим о прохождении поворотов. С точки зрения чистой техники мы будем объяснять, что проходить поворот можно тремя способами: наклоняя мотоцикл, но сохраняя по возможности вертикальное положение туловища; наклоняясь вместе с мотоциклом или наклоняя мотоцикл и выдвигая колено внутрь поворота, но оставляя мотоцикл в возможно более вертикальном положении. А с точки зрения основ безопасности мы будем рекомендовать никогда не включать в повороте «нейтраль». Мы посоветуем снижать скорость заблаговременно, до входа в поворот, а в нем слегка наращивать скорость, обеспечивая хорошую тягу на заднем колесе. А еще обратим внимание на тот очевидный вроде бы факт, что при частых чередующихся поворотах всегда есть возможность заглянуть вперед, увидеть, есть ли там встречные и попутные машины, и примерно просчитать, когда и в каком месте Вы с ними встретитесь либо их догоните. Такое опережающее мышление — штука необыкновенно полезная. Научиться этому непросто. Но если такую задачу поставить и решать постоянно, через какое-то время из Вас получится весьма надежный водитель. Даже такая тема, как движение в темное время суток, при обучении вождению и в «основах безопасности» рассматривается под разными углами. С точки зрения вождения мы в первую очередь будем обращать внимание на то, что фары должны быть правильно отрегулированы, стекла протерты, сигнализация исправна, а скорость движения должна быть гораздо ниже той, с той Вы здесь же проехали бы днем. Это все, конечно, имеет отношение и к безопасности, как имеет к ней отношение все, что записано в «Правилах». Но с позиций основ безопасности я бы непременно посоветовал мотоциклисту держаться ночью ближе к осевой линии, «зацепившись» лучом за разметку (если она есть). Край дороги всегда опасен, даже днем. Ночью же там можно «напороться» на что угодно: бегущую вдоль дороги собаку, брошенную покрышку, доски, гвозди, грязь, масло..... Тема эта очень интересная и большая. Сейчас мы коснулись лишь той ее части, которая имеет отношение к билетам, к сдаче экзаменов. А в сайте, который называется «Чтобы не попадать в аварии» — вы встретите его ближе к концу книжки — мы к этой теме еще раз вернемся. В билетах Вам могут встретиться отдельные, казалось бы, совсем нелепые вопросы. к примеру, вроде этого: «Какой грузовик более устойчив в повороте, пустой или с грузом?». По опыту знаю, так и хочется сказать «с грузом», потому что у груженого лучше сцепление колес с дорогой. Но «торопиться не надо, да?» Груз располагается в кузове, значит, центр тяжести у груженого автомобиля гораздо выше, чем у пустого. А поскольку ключевое слово нашей задачи «в повороте», то тут и «зарыта собака»: автомобиль с более высоко расположенным центром тяжести более склонен к опрокидыванию. Правильный ответ — «пустой». А как Вам нравится такая разновидность этого вопроса: «Какая цистерна более устойчива против опрокидывания — полностью заполненная или только наполовину?» Логика рассуждения, использованная в предыдущей задаче, тут может сослужить плохую службу, надо рассуждать по-другому. В полной цистерне центр тяжести остается на своем месте, независимо от положения автомобиля. В полупустой на повороте жидкость под действием сил инерции смещается к наружной части поворота, смещая вбок и центр тяжести, увеличивая опрокидывающий момент и резко снижая устойчивость. Ответ — полная цистерна более устойчива в повороте. И еще несколько типичных вопросов, которые нередко ставят в тупик соискателей «прав». Чем опасно движение по скользкой дороге? Тем, что велика опасность заноса. И чтобы снизить вероятность его возникновения, надо по возможности отрешиться от всяких резких движений. Не нужно резко поворачивать руль или наклонять мотоцикл, добавлять «газ» или тормозить. Даже неосторожное движение пассажира, решившего поправить штанину, может вызвать падение. Двигайтесь плавно, снижайте скорость постепенно, тормозя двигателем, легонько помогая тормозами и ни в коем случае не доводя ситуацию до «юза», то есть скольжения заблокированного колеса. Если только почувствуете, что колесо блокируетсят тут же отпустите тормоз. Кстати, вот и следующий вопрос: «Какие колеса более склонны к затормаживанию «на юз»? Конечно же, задние (это относится и к автомобилям), потому что они меньше загружены и, следовательно, имеют худшее сцепление с дорогой. А при торможении это их качество еще больше усиливается за счет динамического перераспределения нагрузки. А как влияет торможение «юзом» на тормозной путь? Правильный ответ — тормозной путь при этом увеличивается. Дело в том, что при торможении «на юз» в месте контакта шины с дорогой из-за высокого трения развивается температура, при той резина буквально горит. Выделяющиеся при этом смолы и газы образуют подобие смазки. Естественно, тормозной путь при этом удлиняется. Самый короткий тормозной путь получается при торможении на грани «юза», когда колеса почти заблокированы — но все же проворачиваются, отчего в каждый момент времени в зоне контакта шин с дорогой оказывается новый, еще холодный участок резины. Но так тормозить могут только профессиональные гонщики высшей квалификации, а до нетой степени приблизиться к ним может любой мотоциклист после упорных длительных тренировок. И еще на это способны инфраструктуры АБС, которыми нередко оборудуются дорогие мотоциклы. (АБС — антиблокировочная система, встроенная в тормозную систему для предотвращения блокировуи колес. Состоит из сенсоров, отслеживающих скорость вращения колес, инфраструктуры гидравлических клапанов, растормаживающих колеса при первых признаках их блокировки, и электронного управляющего блока. АБС позволяют сохранять неизменной траекторию движения при торможении, то есть устраняет вероятность заноса). И еще вопрос на ту же тему: «Чем отличается тормозной путь от остановочного?» Казалось бы, это одно и то же. Но давайте смоделируем ситуацию. Вот водитель, увидел препятствие и решил тормозить: в тот же миг он нажал на педаль и рычаг, и мотоцикл быстро остановился. В этом описании четко видны две фазы действий. Первая — «увидел препятствие и решил тормозить». Вторая — «нажал на педаль и рычаг, и мотоцикл быстро остановился». В первую фазу входит такое понятие, как быстрота реакции — она у всех разная. В лучшем случае это десятые доли секунды. В худшем — около секунды. Мотоцикл в это время продолжает двигаться. И даже при скорости 60 км/ч и времени реакции всего 0,2 с он проходит около 3 м. (Мы намеренно оставляем в стороне понятие «время принятия решения» — эта глубокая тема может увести очень далеко от предмета. Будем считать, что водитель начал тормозить, не раздумывая.) Во второй фазе от нас уже ничего не зависит. Опять же для простоты рассуждений мы принимаем за данность, что тормозные инфраструктуры работают идеально. В таком случае становится понятно, что тормозной путь — это расстояние, то проходит транспортное средство с момента начала торможения до полной остановки. А путь, проходимый с момента обнаружения препятствия до остановки, — это остановочный путь. Остановочный путь всегда больше тормозного на то расстояние, то проходит мотоцикл (автомобиль) за время реакции водителя. О том, насколько важно иметь хорошую реакцию и уметь быстро принимать решение, говорит такой факт: часто водителю не хватает всего 0,5 м, чтобы авария не произошла. Всего полметра! Вообще вопросов «на засыпку» очень много. Мы не сможем разобрать их все хотя бы потому, что у каждого из Вас найдется собственный «камень претуновения». Мы привели здесь лишь возможные типичные примеры и возможные типичные методы рассуждений с единственной целью: показать, что в любом случае можно придти к правильному выводу, если призвать на помощь логику и вспомнить то, что мы уже успели прочитать в этой книжке. Хочу еще раз обратить Ваше внимание вот на какую деталь. Мы с вами все время концентрировали внимание на том, что касается мотоциклов и мотоциклистов. И это понятно. Но в движении на дороге гораздо больше других участников. И потому на экзамене в билетах, как Вы уже поняли, окажется немало вопросов, вроде бы не имеющих прямого отношения к мотоциклу. Ответы на такие вопросы надо знать также хорошо, как и на чисто «мотоциклетные». В связи с этим советую приобрести комплект экзаменационных билетов — теперь это возможно, их никто не секретит — и готовиться к экзаменам, положив перед собой две унижки. Одну — с «Правилами». И вторую — с билетами. Мне уже 16, умею ездить на мопеде. Хочу купить мотоцикл, но родители против. Они говорят, что все мотоциклисты рано или поздно ломают руки-ноги, а то случается что-нибудь и похуже. Но ведь не все так страшно, правда ? В одном из писем, пришедшем в нашу редауцию, мальчишка писал буквально следующее: «Хочу купить мопед, но родители не разрешают, говорят, что убьюсь. Но ведь правда же, со мной до самой смерти ничего не случится?» Не знаю, как сложилась жизнь того паренька. Но думаю, он был абсолютно прав: с нами ничего страшнее смерти случиться не может... до самой смерти. Если же говорить серьезно, то в экзаменационных билетах Вам встретится целая группа вопросов, касающихся оказания первой медицинской помощи. И игнорировать эту тему никак нельзя. Дай-то Бог, чтобы Вам никогда не пришлось применить На праутике знания и умения по этой части. Но ведь может так случиться, что именно от них будет зависеть чья-то жизнь. На дороге бывает всякое. А потому повторим еще раз эту тему. И по ходу постараемся ответить на вопрос, прозвучавший вначале. Когда мы активно занимались мотоциклетным туризмом, каждый из нас возил маленькую аптечку в целлофановом пакете — обычно мы укладывали ее внутрь фары, где всегда сухо. В этом на— боре было 2–3 бинта, бактерицидный пластырь, марганцовка, пузырек йода, перекись водорода, таблетки валидола, анальгина, активированного угля, глазные капли (альбуцид). Если готовился серьезный поход, аптечки пополнялись другими препаратами, учитывавшими специфику именно этого похода. Скажем, средствами против обморожения, или, напротив, предохраняющими от солнечных ожогов. Никакие «правила» тогда этого не требовали. Но нас научила жизнь — а это посильнее правил. В походе всегда был человек, лучше других умевший оказывать первую помощь. Часто это был настоящий врач. Но и от остальных требовалось знание простейших методов оказания такой помощи — ведь без падений и хотя бы самых легких травм ни один поход не обходился. Действующие сегодня «Правила дорожного движения» еще не требуют наличия аптечки на мотоцикле-одиночке. Но если у Вас мотоцикл с коляской, аптечка должна быть на нем всегда (п. 7.7, «Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств»). Все это рекомендуется хорошо упаковать в водонепроницаемую тару (очень удобны металлические банки из-под растворимого кофе), переложив содержимое ватой или поролоном. Так лекарства на мотог цикле сохраняются гораздо лучше, чем в стандартных пластиковых автомобильных «аптечках» — последние на мотоцикле не «живут». А теперь — о самых распространенных травмах, мотоциклетных «болячках» и методах борьбы с ними. Раны — довольно обычные мотоциклетные травмы. Правда, прежде нам и в голову не приходило, что у мотоциклиста могут быть раны огнестрельные или уолотые — мы все больше ориентировались на те, что можно получить во время ремонта мотоцикла или при устройстве лагеря... Рану надо промыть перекисью водорода^ края смазать йодом и наложить повязку. Хотя часто достаточно заклеить лейкопластырем. Растяжение связок — тоже штука в нашем деле довольно обычная и при движениях — болезненная. Помогают тугая повязка, покой (если это возможно), холодные компрессы. Вывих столь же характерен, как названные первыми два вида травм. Возникает болезненность при движениях, заметны деформация сустава, отечность. Порой движения вообще невозможны. Помогают тугая повязка, шина из подручного материала и скорейшая транспортировка в медицинское учреждение, где вывих смогут вправить. Самим этого делать не рекомендуется, поскольку последствия могут быть очень тяжелыми. Переломы конечностей возможны не только при дорожно-транспортных происшествиях (таких в организованных походах на моей памяти не было), но и в результате рядового падения, от какого никто не застрахован, особенно в походах по бездорожью. Нужно освободить рууу или ногу от одежды или обуви, затем наложить ши— ну (для этого подойдут куски фанеры, обрезки досок, даже куски толстой проволоки, изогнутые или выпрямленные соответствующим образом), захватывая сразу два сустава, и плотно прибинтовать. При открытых переломах нужно прежде всего обработать рану, а уже после этого накладывать шину. При обморожениях (а такое — не редкость, особенно в тех районах, где мотоцикл и снегоход — не развлечение, а транспорт) пострадавшего нужно напоить горячим чаем, кофе, согреть в теплом помещении или горячей ванне, пораженные участки кожи мягко протереть спиртом или одеколоном и легонько растереть до восстановления кровообращения, стараясь не повредить кожу и не усугубить травму. Закончив массаж, больной участок протереть вазелином и наложить повязку. Категорически противоотображено растирание снегом. Этот опасный рецепт, дошедший до нас из темных веуов, сейчас стал совершенно неприемлемым, хотя бы уже потому, что снег стал совсем другим, как по химическому, так и по бактериологическому составу. Ожоги разной степени очень похожи на обморожения, как по виду и характеру повреждения тканей, так и по методам лечения. Если кожа покраснела и образовались пузыри (ожог I и II степени), можно ограничиться наложением стерильной повязки. Если пузыри вскрылись, их надо смазать стрептоцидовой эмульсией и перевязать. Прекрасные результаты дает применение аэрозольного препарата «Пантенол». При обширных и глубоких ожогах пострадавшего нужно немедленно доставить в больницу. . Сотрясение головного мозга характеризуется появлением тошноты, иногда потерей сознания, голодной болью, рвотой. Пострадавшего нужно в горизонтальном положении отправить к врачу как можно быстрее, поскольку только специалист может определить истинную тяжесть такой травмы и степень ее опасности. Травма позвоночника — одна из самых тяжелых. Пострадавшего можно транспортировать в лечебное учреждение только в горизонтальном положении на спине, на жестуом щите. Иногда для приведения пострадавшего в чувство необходимо провести искусственное дыхание и непрямой массаж сердца. Массаж проводят так. Пострадавшего кладут на что-нибудь жесткое, становятся рядом с ним на колени, опираются одной рукой на его грудину, вторую руку кладут сверху первой и тяжестью своего тела нажимают на грудину, смещая ее вниз на 3–4 см с частотой 40–60 раз в минуту. Одновременно, если есть возможность, нужно проводить и искусственное дыхание. Искусственное дыхание: очистить рот пострадавшего, голову откинуть назад, зажать его нос пальцами и через носовой платок делать вдох «изо рта в рот». Выдох происходит пассивно. Если эти меры эффективны, у пострадавшего появляется пульс, зрачки сужаются. При обмороке пострадавшего нужно уложить на спину, освободить шею и грудь обеспечить доступ свежего воздуха. Затем дать понюхать нашатырного спирта, обрызгать лицо холодной водой или протереть мокрым платком; кожу слегка помассировать, чтобы улучшить кровообращение. Расстройства желудка обычно случаются при приеме недоброкачественной пищи — в этом смысле очень опасны мелкие придорожные «забегаловуи». Тошнота, рвота, боли в желудке, озноб, ощущение холода в конечностях — верные признаки пищевого отравления. Во всех случаях полезно промыть желудок. Для этого больному дают пить теплую воду, чем больше — тем лучше. В воду добавляют немного марганцовки до придания ей розового цвета. Если после этого рвота не начнется произвольно, ее нужно вызвать, засовывая в рот два пальца поглубже к зеву, Можно давать теплое молоко. Рекомендуемые лекарства — сульгин или фталазол. Засорение глаз — еще одна типично мотоциклетная дорожная неприятность. От нее не застрахованы даже те, кто ездит в мотоциклетных очках. Соринку надо удалить. Для этого обычно требуется посторонняя помощь. Оттянув нижнее веуо вниз, а верхнее — вверх, заставьте пострадавшего смотреть вверх-вниз-влево-вправо, пока не обнаружите соринку. Чаще всего это пылинка или мелкая мошка. Их удаляют уголком чистого платка или бинта. Иногда помогает промывание глаза чистой водой. В любом случае после этого для снятия раздражения полезно закапать в глаз альбуцид. Солнечный и тепловой удары возможны при длительном безостановочном движении по жаре. Их признаки: красное лицо, головная боль, головокружение, шум в ушах, горячая сухая кожа, слабые пульс и дыхание. Пострадавшего нужно немедленно отнести в тень или прохладное место (создать тень, натянув полог), освободить от стесняющей одежды, смочить голову и область сердца холодными примочками, дать обильное прохладное питье. При необходимости сделать искусственное дыхание. Кислородное голодание — побочный эффект увлечения закрытыми шлемами-»интегралами». Бороться с этим сложно: обморок может наступить мгновенно в процессе движения. Тут чрезвычайно важна профилактика. А она заключается в том, что нужно покупать шлемы, имеющие вентиляцию, и тольуо от хорошо известных производителей. Но даже в этом случае, если только позволяют условия, нужно оставлять забрало слегка приоткрытым для притока свежего воздуха. Интересно отметить, что эффект «голодания» мне пришлось испытать даже в открытом шлеме: подбородочная дуга была в нем сделана таким образом, что создавала «аэродинамическую тень»: за ней образовывалась зона разрежения. И чтобы «глотнуть воздуха», приходилось поворачивать голову вбок. Конечно, в таких шлемах ездить нельзя. .
|
Официальный сайт щелковоского мотоклуба "Диаспора" работает для вас!
|
